Comme en trafic aérien?
Une initiative française encourage le retour des trains de nuit sur les réseaux européens. Deux régions, SNCF Réseau et les Chemins de fer de Catalogne financent une étude sur une solution consistant à faire circuler des trains mixtes voyageurs/marchandises.
Il est vrai que certaines sociétés ferroviaires traditionnelles telles que les ÖBB s’engagent pour la renaissance des trains de nuit. Mais peut-être que d’autres, encore hésitantes, auraient besoin d’une impulsion pour concrétiser leurs réflexions. C’est ce qu’ont dû se dire les «oiseaux de nuit» réunis depuis juin 2019 au sein de l’Association Objectif Train de Nuit. En regardant vers le ciel on peut en effet se demander: que serait le trafic aérien – déjà avant la pandémie mais plus encore depuis la Covid-19 – sans le fret? Sans cochargement de fret, la plupart des avions long-courriers ne peuvent être exploités de façon rentable. L’initiative vient ainsi de présenter une étude de faisabilité réalisée par Rail Concept, cofinancée par les régions frontalières françaises Grand Est et Occitanie ainsi que SNCF Réseau et Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Cette étude avait pour objectif de déterminer si des trains mixtes voyageurs/marchandises circulant en saut de nuit entre Barcelone et Francfort seraient techniquement réalisables et pourraient être exploités sans subventions de l’État.
Les avantages des trains mixtes
La demande existerait pour ce «Lunatrain». Selon l’association, des trains de 550 m de long pourraient acheminer (dans chaque direction) jusqu’à 300 voyageurs et 13 wagons de fret par nuit de la Méditerranée au Main via les vallées du Rhône et du Rhin où le trafic routier est souvent freiné par les bouchons. Côté trafic marchandises, il en résulterait un transfert de 19 000 à 30 000 unités de transport intermodales de la route vers le rail. À titre de comparaison: sur l’autoroute ferroviaire Bettembourg(Luxembourg)–Le Boulou à la frontière franco-espagnole, il s’est agi de 60 000 en 2018.
Côté recettes, l’étude les estime à 12,3 M. d’EUR en trafic voyageurs et 25,2 M. d’EUR en trafic de marchandises. Compte tenu de dépenses de 36,3 M. d’EUR, la marge serait de 3%. Certes cette marge semble peu élevée, mais si les voyageurs et les marchandises étaient transportées séparément il en résulterait un déficit de 2,7 M. d’EUR. «La combinaison fait baisser les coûts par kilomètre et les clients du trafic de marchandises pourraient profiter de départs réguliers», a déclaré Eric Boisseau, président de l’association en résumant les avantages économiques.
Les limites d’une bonne idée
Pour suivre la cadence, les wagons de fret doivent pouvoir circuler à 160 km/h. Actuellement, il s’agit de seulement 120 km/h, mais cela ne constitue pas un obstacle infranchissable pour E. Boisseau. Autrefois des wagons de marchandises ont déjà opéré à 200 km/h en France.
Mais ce n’est de loin pas le seul problème pratique. Les voyageurs devraient accepter des détours via des gares de marchandises et des arrêts supplémentaires, alors que le trafic marchandises ne souhaite pas vraiment partager ses sillons pendant la nuit avec le trafic de voyageurs. Les solutions simples ne sont pas toujours un signe de génialité, mais en tout cas l’idée est sur la table.