«Pipeline au ciel»
Transport d’hydrogène par aérostat.
Des projets d’aérostats dont l’objectif est de transporter des cargaisons lourdes vers des régions aux terrains accidentés ne sont pas une nouveauté. Une société californienne fait un pas de plus pour la disruption de notre économie basée sur les carburants fossiles.
Sans nul doute, H2 Clipper doit faire les choses correctement. La start-up de Santa Barbara, qui a déposé son premier brevet en 2012, a en effet été invitée en décembre par Dassault Systèmes à participer à son programme 3D-Experience Lab Accelerator. C’est une nouvelle impulsion: plus de 100 ingénieurs seraient maintenant recrutés pour concevoir un prototype de l’aérostat mesurant environ 40% de la taille originale. Dans deux ans, ce prototype effectuera des vols tests et deviendra la base du premier aérostat capable de voler qui est prévu en 2027.
Le meilleur de deux mondes
«Les dimensions d’un véritable aérostat H2 Clipper sont 300 m de long et 60 m de diamètre. Cette taille lui permet de transporter 170 à 255 t de fret à une vitesse de 280 km/h et à une distance de 10000 km», déclare à l’ITJ Robert H. Shelton, VP for administration. Comme d’autres projets d’aérostats, H2 Clipper allie les avantages financiers du transport maritime (quatre à cinq fois plus avantageux que les
avions) à la vitesse du transport aérien (sept à dix fois plus rapide que les navires). La nouveauté est contenue dans le nom de la société: le projet mise complètement sur l’hydrogène et souligne générer zéro gaz à effet de serre.
L’hydrogène devrait alimenter les sept moteurs à piles à combustible pour développer 33000 chevaux et faire décoller l’aérostat. «Le gaz de sustentation, plus de 400000 m3, se trouve dans les cellules à gaz au-dessus du compartiment fret et remplit la plus grande partie intérieure de l’exosquelette», précise R. Shelton. Le compartiment fret de 7150 m3 – l’Airbus Beluga XL a 2200 m3 – est accessible par une porte dont les dimensions de 17,6 m (Beluga: 8,8 m) simplifient le chargement de marchandises encombrantes. Le véritable objectif du H2 Clipper est pourtant le transport d’hydrogène entre les futures centrales et les principaux acheteurs de cette source d’énergie de l’avenir. Avec des rotations par ex. entre la ville saoudienne du futur Neom, qui compte produire 500 t d’hydrogène par jour, et les métropoles européennes, il serait possible de mettre en place un «pipeline au ciel».
Un aéronef à H2
Ne pas seulement transporter de l’hydrogène en qualité de carburant mais aussi comme gaz de sustentation – au lieu d’hélium, une source d’énergie non durable – n’est pas encore actuellement un moyen de réactiver ce mode de transport. Le souvenir des grandes catastrophes de LZ 114 (Dixmude) il y a 99 ans et l’explosion du Hindenburg ancré dans la mémoire collective font que l’hydrogène ne peut être utilisé comme gaz de sustentation aux USA et dans la plupart des pays du monde. Chez H2 Clipper, on se montre optimiste en estimant que l’administration US de l’aviation civile FAA va reconnaître à moyen terme les progrès de la technique en matière de sécurité par rapport aux années 1920 et 1930. Les anciennes réticences à propos de l’utilisation d’hydrogène comme carburant sur la route, le rail et dans l’air n’ont-elles pas déjà disparu?