Il manque un dialogue franc
En 2020, les rapports de force ont changé dans le fret maritime. Les transitaires estiment qu’il faut discuter, surtout des tarifs de détention et surestaries. Jens Roemer et Markus Warnebold (Fiata) ainsi que Thomas Schwarzenbach (Spedlogswiss) ont parlé à Christian Doepgen.
Messieurs, que pensez-vous du secteur fret maritime?
Jens Roemer: Représentants du groupe de travail Maritime de la Fiata, nous pensons qu’il «cloche».
La demande maritime croissante est pourtant positive.
J.R.: Le problème ce ne sont pas des taux de fret maritime élevés, mais des tarifs de surestaries et de détention (demurrage & detention) exagérés.
Markus Warnebold: En principe, demurrage & detention est un outil acceptable pour garantir le flux de conteneurs. Mais dans le cas d’une majoration de par ex. 88 000 USD pour trois boîtes, la coupe est pleine.
Comment faudrait-il utiliser Demurrage & Detention?
J.R.: La réponse a été donnée en avril 2020 par la Federal Maritime Commission (FMC), une autorité réglementaire US indépendante. Ces redevances sont essentiellement une incitation à garantir la fluidité des processus, mais non pas une source de recettes.
Des supply chains ralenties ne sont-elles pas un fait?
M.W.: Comme d’autres acteurs, les armateurs «contribuent» aux retards, avec des loops supprimés ou plus lents. L’échange de données n’est en outre pas assez avancé: des délais importants, tels que le délai de déchargement, sont annoncés tardivement.
J.R.: Les raisons en sont aussi les capacités limitées des infrastructures portuaires ne permettant pas un traitement plus rapide. L’exploitation de porte-conteneurs géants a ralenti les processus. Aujourd’hui, les conteneurs exportés sont à livrer au terminal quatre jours avant le départ au lieu de deux jours autrefois.
Quelle solution proposez-vous?
Thomas Schwarzenbach: La communication et la coopération armateurs/transitaires sont les clés. Nous avons ainsi fourni le Fiata/FMC-Toolkit à nos membres.
J.R.: La supply chain maritime n’est actuellement pas planifiable, c’est là que nous débutons. Des «enforceable contracts» dans le cadre desquels les deux parties s’engagent en matière de conditions de livraison claires pourraient être un modèle gagnant. L’amélioration des échanges de données est aussi un point de départ. Ainsi nous, les transitaires, pourront par ex. commencer le travail trois à cinq jours avant le délai de livraison et de déchargement et traiter plus rapidement la cargaison, ce qui améliore le service. Nous avons tous une obligation vis-à-vis des chargeurs, nos clients communs.
Constatez-vous un début d’amélioration de la situation?
J.R.: Au port d’Anvers, les initiatives en faveur de délais de livraison plus fiables portent de premiers fruits. C’est un début.
M.W.: Des investissements dans davantage de conteneurs et de navires sont une chose. Ce qu’il nous faut, ce sont des solutions fondamentales, nées d’un dialogue avec les armateurs.
