Une traîne de 7,4 km?
Think Paper d’Eurocontrol sur les combustibles alternatifs. Batteries électriques, hydrogène, méthane ou ammoniac: la recherche de «remplaçants» des carburants fossiles bat son plein. Pour les vols long-courriers il n’y a pourtant pas encore de solution en vue côté décarbonation, conclut une étude actuelle d’Euroncontrol.
Seuls 10% des vols décollant ou atterrissant dans l’UE et au Royaume-Uni franchissent plus de 3000 km et sont assurés le plus souvent en gros-porteurs aptes au transport de fret. Aujourd’hui, ils représentent pourtant la moitié de toutes les émissions de CO2 dues au trafic aérien.
En 2050, il s’agirait même de 60%, à moins qu’il n’y ait de gros progrès techniques d’ici là. La production de SAF en est encore à ses débuts. Eurocontrol étudie par conséquent à la loupe, dans son Think Paper 21, les avantages et les inconvénients de réelles alternatives.
Sa conclusion est très claire. Toutes les solutions potentielles comptent bien plus d’inconvénients ainsi que le montre de façon impressionnante l’utilisation d’un A380 fictif avec des moteurs et carburants alternatifs.
Problèmes de poids et de volume
Des camions à 100% électriques détiennent des parts croissantes du transport routier. Vu le niveau actuel de la technique des accumulateurs, le décollage d’un avion long-courrier électrique n’est pas possible compte tenu du poids des batteries lithium-ion à emporter (plus de 5000 t et 17 t pour des moteurs électriques très efficaces et leurs systèmes de refroidissement).
Le rayon d’action actuel serait en outre insuffisant, les risques d’incendie élevés et la consommation d’énergie sur les aéroports loin d’être neutre en CO2.
De l’hydrogène liquide (98 t), transformé dans les piles à combustible à bord (242 t) en courant électrique, n’est pas possible en raison du volume nécessaire de 1376 m3. Si l’hydrogène liquide était brûlé directement dans les réacteurs, le poids retomberait certes à 52 t et son volume à 730 m3, ce qui permettrait de faire décoller et atterrir l’avion.
Mais il manque l’infrastructure au sol et les grands réservoirs cryogéniques. Cela entraînerait en outre beaucoup de traînées de condensation au ciel dont les conséquences pour le climat et l’environnement font l’objet de plusieurs études. Auxquelles une étude d’Eurocontrol va bientôt s’ajouter.
Méthane, ammoniac et énergie solaire
En principe, il existe des possibilités de propulsion en utilisant deux autres gaz. Le méthane paraît tentant en raison du volume restreint nécessaire (259 m3). Avec 109 t, il est plus léger de 10 t que le kérosène utilisé actuellement tout en approchant de ses performances.
Mais les coûts de production sont énormes et l’effet sur le climat – le méthane s’échappant dans l’atmosphère est de 30 à 82,5 fois pire que le CO2. L’ammoniac liquide est plus lourd (345 t), a besoin de plus d’espace (506 m3) et s’avère très toxique, tout au moins une fois évaporé.
Le recours à des cellules photovoltaïques «propres» est en revanche complètement utopique: pour produire assez d’énergie, un A380 devrait en effet traîner derrière lui des panneaux photovoltaïques de 7,4 km de long et 80 m de large.