La Fédération allemande de la logistique (BVL) aide ses membres en temps de crise et fournit, avec la participation d’experts du secteur, des conseils sur les services logistiques pour les flux de marchandises en période de Corona. Tous les modes de transport et la logistique contractuelle sont examinés. Un outil d’aide utile en ces temps imprévisibles.

(Brême, 26.03.2020) On trouve parfois des messages de remerciement sur les réseaux sociaux – à tous les conducteurs de camions, livreurs de colis et de courrier, employés des magasins alimentaires, des pharmacies, des entreprises de transport et d’autres secteurs que la politique et la société ont classés comme « essentiels », c’est-à-dire pertinents pour le système. Cela motive les personnes travaillant dans la logistique. En effet, l’approvisionnement et la distribution de biens de première nécessité dans notre pays fonctionnent bien. Les logisticiens dans l’industrie et le commerce ainsi que les prestataires de services logistiques apportent des contributions précieuses au bon fonctionnement de notre société et à l’approvisionnement de la population – même en temps de crise.

Déjà en temps « normal », les tâches ne sont pas triviales et nécessitent une expertise spécialisée et une organisation parfaite. En temps de crise, des obstacles supplémentaires et des moteurs de coûts apparaissent, qui ne peuvent être surmontés que par une coopération étroite entre la politique, l’économie et la société. La logistique dans son ensemble et la logistique contractuelle devraient donc être considérées comme des services essentiels et recevoir des allégements et un soutien appropriés.

Dans le domaine des volumes de marchandises, des capacités (d’espace de chargement) et de l’infrastructure logistique, il existe actuellement de nombreux défis :

1. Manque de volumes dans le transport terrestre européen

Il y a beaucoup moins de production et donc beaucoup moins de transport. Le commerce de marchandises en Europe est un secteur soumis aux coûts fixes. Les principales liaisons entre les centres de transbordement régionaux (chaque réseau en Allemagne en compte environ 40) et les destinations européennes doivent continuer à être maintenues, sinon les délais de livraison s’allongeraient considérablement. La part des coûts fixes par envoi augmente donc, le transport de marchandises devient plus cher, non seulement en Europe, mais aussi au niveau national en Allemagne. Après la crise, un nouvel équilibre se formera.

2. Moins de flux de marchandises dans les réseaux spécialisés

En plus des réseaux de marchandises, il existe des réseaux spécialisés, par exemple pour les marchandises sensibles, les produits pharmaceutiques et les appareils informatiques. Pour se protéger contre les virus Corona, la plupart des administrations ont fermé leurs entrées au personnel extérieur. L’acheteur qui le sait ne passe pas de commande. Les autres acheteurs qui continuent à commander entraînent des livraisons qui prennent beaucoup plus de temps en raison de problèmes de livraison. Pour les réseaux spécialisés, cela signifie : moins de volume, mais un nombre fixe de liaisons principales et des livraisons plus problématiques, ce qui rend la performance logistique plus coûteuse.

3. Services de colis

Les prestataires de services de colis transportent, entre autres, des médicaments vitaux, des aliments et des pièces de rechange urgentes, dont la livraison fiable à l’échelle nationale et européenne est essentielle pour l’ensemble de l’économie en période de crise. L’importance des services de colis et d’une infrastructure fonctionnelle va bien au-delà de l’approvisionnement en biens de consommation et concerne des besoins fondamentaux matériels.

Tous les prestataires de services de colis garantissent ensemble l’approvisionnement universel en colis. En Allemagne, un marché différencié de prestataires de services de colis s’est développé, qui tire sa capacité de performance de la concurrence entre les entreprises. Un soutien unilatéral à seulement quelques entreprises est donc à exclure si l’on veut garantir l’approvisionnement de la population.

4. Chemin de fer

Le rail est également crucial pour assurer les processus logistiques et maintenir les systèmes en fonctionnement. Actuellement, les transports ferroviaires transfrontaliers fonctionnent largement sans perturbations. La pénurie aiguë de conducteurs de camions en Europe, les problèmes pour les camions aux frontières et la grande sécurité des transports ferroviaires favorisent la demande de capacités dans le transport combiné.

Sans savoir comment la demande évoluera dans les semaines et les mois à venir, de nouveaux défis variés sont surmontés avec des plans d’urgence. Cela inclut, par exemple, l’assurance de logements pour les conducteurs de locomotives en période de fermeture d’hôtels ainsi que des trajets vers des lieux d’affectation avec des horaires de transport de passagers réduits.

Cependant, même sur le rail, des trafics disparaissent, comme cela se produit actuellement en raison des fermetures d’usines de l’industrie automobile à l’échelle européenne ainsi que d’autres arrêts de production importants cette semaine en Italie. Plus de 50 % des performances de transport ferroviaire de marchandises en Allemagne sont fournies par un grand nombre de PME. Avec des marges faibles, les entreprises de transport ferroviaire dépendent d’une très haute utilisation des systèmes, car une infrastructure et des installations étendues doivent être maintenues. Non seulement la base pour des investissements absolument nécessaires, par exemple pour la numérisation du système ferroviaire, est menacée, mais la situation peut devenir existentielle pour de nombreuses entreprises. La réduction des frais d’utilisation de l’infrastructure, par exemple les coûts pour les voies et les mises hors service nécessaires de locomotives/parcs de wagons, ainsi que la suppression de la redevance EEG entraîneraient immédiatement un allégement sensible des entreprises.

Une attention particulière doit être accordée à la fonctionnalité des terminaux en Europe. Il est nécessaire de décider, avec la participation du secteur et en coordination avec d’autres opérateurs d’infrastructure européens, quels sites sont essentiels au système.

5. Manque de contenants réutilisables

Dans le transport maritime, il manque des conteneurs dans le cycle économique. La crise du Corona a commencé avec le changement d’année 2020 en Chine – les Asiatiques ont donc trois mois d’avance sur l’Europe. Au cours de ces trois mois, des marchandises ont été expédiées dans des conteneurs d’Europe et des États-Unis vers la Chine. Mais la Chine a produit beaucoup moins, par conséquent, il y a maintenant 6 millions de TEU de capacité de conteneurs vides en Chine. Cela manque ici en Europe ou dans l’espace commercial occidental. La restauration de la parité coûtera des milliards.

6. Manque de capacité de fret aérien

Le fret aérien est indispensable pour le transport de biens de haute qualité et sensibles au temps dans le commerce maritime. Sur ces routes commerciales, la moitié du fret aérien mondial est transporté comme Belly-Freight (fret de soute) dans des avions de passagers. Cela crée des synergies entre le passage et le fret. Comme de nombreux vols de passagers sont actuellement annulés, cette capacité fait défaut maintenant. Des avions de transport séparés doivent être utilisés. Pour compenser le manque de capacité de soute, des avions de passagers peuvent également être utilisés pour le transport de fret pur, bien que cela entraîne des coûts plus élevés pour les compagnies aériennes de fret. Les compagnies aériennes travaillent déjà sur des modèles correspondants.

De plus, certains pays ne peuvent actuellement être reliés que sans escale pour l’équipage, ce qui nécessite un plus grand déploiement d’équipage pour ces vols. Par conséquent, le fret aérien devient considérablement plus coûteux.

Le fret aérien nécessite également une interconnexion locale avec le territoire européen par le biais de transports terrestres et est donc également directement affecté par des restrictions (par exemple, contrôles aux frontières supplémentaires, pénurie de personnel, liquidité des entreprises) dans le transport terrestre.

7. Économie portuaire

Les terminaux et installations dans le port doivent être constamment accessibles et fonctionnels, car ils sont essentiels au système. Cela est également vrai en cas de volumes réduits et compte tenu de toutes les réglementations légales et de leurs conséquences, comme par exemple la nécessité supplémentaire de garde d’enfants. Dans les semaines à venir, des navires plutôt à moitié vides ou vides sont à prévoir dans le port, moins de conteneurs et moins de véhicules arrivent. Cela provoque des déséquilibres dans le « flux d’équipement » et donc des coûts supplémentaires, les relations sont décrites plus en détail dans la section 5 « Manque de contenants réutilisables ».

Dans le transbordement automobile, la fermeture prochaine d’usines automobiles se fera sentir. De plus, des capacités libres se créent dans le domaine intermodal, appelées « capacités inactives ». Les petites et moyennes entreprises, en particulier les entreprises autonomes, en souffrent.

8. Logistique contractuelle

La logistique contractuelle fait également face à de grands défis. Alors que le commerce en ligne connaît une forte augmentation des volumes, d’autres clients arrêtent complètement la production. Pour les prestataires de services logistiques contractuels, cela signifie une augmentation de la charge de travail à certains endroits et des baisses drastiques à d’autres. La logistique pharmaceutique est également extrêmement exigeante. Ici, les prestataires de services logistiques essaient de s’assurer que les conducteurs peuvent effectivement livrer des produits médicaux vitaux, etc. À cet effet, des lettres sont par exemple fournies, qui doivent informer les autorités de contrôle sur la cargaison et la pertinence de l’envoi. Les pharmacies se constituent des stocks, y compris de vaccins et de médicaments qui ne sont pas liés au virus Corona, comme les vaccins contre la rougeole ou les oreillons.

Comme les entreprises productrices, les logisticiens contractuels sont souvent organisés de manière transfrontalière. Il est cependant gênant et génère une charge organisationnelle accrue que les États fédéraux et les pays européens aient des définitions différentes des zones de crise et des mesures correspondantes.

Exemple : En République tchèque, le port du masque est désormais obligatoire. Les prestataires de services logistiques doivent réagir rapidement et de manière pragmatique. L’entreprise Loxxess, par exemple, fait coudre des masques par ses propres employés en télétravail.

9. Pénuries de personnel en raison des mesures de prévention du Corona

De nombreux employés dans les domaines de la logistique contractuelle et de la logistique d’entrepôt ont leur résidence principale dans des pays voisins situés à l’est de l’Allemagne. Comme les frontières sont désormais fermées, parce que ces employés craignent de contracter le virus dans des logements collectifs ou simplement en raison de la situation générale incertaine, beaucoup d’entre eux restent chez eux. Les prestataires de services logistiques doivent fournir leurs services dans les entrepôts et les centres de transbordement, parfois même gérer une demande drastiquement accrue de biens de consommation – et ce, avec des employés non qualifiés ou non formés. De nombreux arrêts maladie en provenance de pays voisins nécessitent des travaux administratifs complexes. L’efficacité diminue dans les domaines opérationnels et administratifs, les coûts de personnel augmentent, ce qui rend également la performance plus coûteuse.

10. Coûts supplémentaires dus à la garde d’enfants

Pour réduire les risques d’infection, les gouvernements fédéraux et régionaux ont décidé de ne plus laisser les enfants et les jeunes dans les crèches et les écoles. Ces décisions sont importantes et justes. Le ministre fédéral du Travail a demandé à l’économie de vivre le paragraphe §616 BGB de manière très généreuse.

Pour les employés des administrations et des bureaux qui travaillent à domicile, cela est relativement simple, mais pas pour ceux qui, en tant que logisticiens, conduisent des chariots élévateurs ou chargent des camions. Pour les employés de l’industrie automobile, qui sont en chômage partiel ou en congé forcé à la maison, la garde des enfants est également envisageable.

De plus, la politique a reconnu qu’il existe des secteurs économiques et sociaux qui sont particulièrement importants et critiques pour le bien commun, tels que les pompiers, la police, le personnel médical et certaines autorités. Dans ces domaines, il a été veillé à ce que la garde d’enfants dans les écoles et les crèches soit maintenue. En NRW, cela a été réglé par un décret du 13 mars 2020.

Cependant, les employés de la logistique ne bénéficient pas d’une « garde d’urgence » dans les écoles et les crèches. Des remplaçants doivent être fournis, ce qui réduit l’efficacité des processus. La logistique dans l’industrie, le commerce et les services devient ainsi plus coûteuse.

11. Petites et moyennes entreprises dans le secteur du transport

Beaucoup de petites et moyennes entreprises de transport n’ont jamais négocié de crédit avec une banque. Les camions sont généralement loués. Le reste est payé avec ce qui se trouve sur le compte. Ces personnes sont souvent des entrepreneurs d’origine migratoire. Avec les formalités et la bureaucratie liées, par exemple, à une demande de fonds de liquidité auprès de la KfW, ils sont souvent dépassés. Il est nécessaire de simplifier les demandes maintenant et de les traiter rapidement et sans complications.

du commerce alimentaire

Il manque également des employés d’Europe de l’Est dans le commerce alimentaire. Il est judicieux de travailler maintenant avec des prestataires de services logistiques qui sont actuellement sous-utilisés dans d’autres secteurs. De plus, on peut utiliser ses propres employés de secteurs moins sollicités comme la gastronomie et les grands consommateurs, qui sont actuellement moins occupés. L’efficacité diminue néanmoins. Il est également extrêmement important de traiter de manière orientée vers les solutions les réglementations sur le travail temporaire.

La garde d’enfants est réglée pour la logistique alimentaire, car ce secteur fait partie des infrastructures critiques. La clarification s’est faite de manière pragmatique par des appels téléphoniques avec des préfets ou des gouvernements régionaux. Des attestations d’urgence sont délivrées et acceptées.

Le commerce de détail alimentaire ne voit pas seulement l’État comme responsable, qui est déjà extrêmement sollicité dans le secteur de la santé : les entrepreneurs doivent certes signaler leurs risques actuels, mais ils devraient également prendre des mesures pragmatiques et courageuses pour atténuer les dommages – comme la vente de stocks de marchandises non nécessaires ou le déplacement rapide de personnel.

Sujets prioritaires généraux

Lors d’une conférence téléphonique entre des décideurs de grandes entreprises de services logistiques, des représentants d’associations et le ministère fédéral des Transports, certains sujets ont été identifiés comme prioritaires :

• Sécurisation des stations de poste et de colis : maintenir les magasins ouverts
• Les frontières doivent rester ouvertes pour le transport de marchandises, les contrôles aux frontières entravent le transport de marchandises en tant qu’effet secondaire
• Documentation de preuve de l’objectif de voyage pour le transport de marchandises transfrontalier
• Utilisation flexible de la main-d’œuvre
• Sécurisation de la liquidité, par exemple par le chômage partiel

Conclusion :

Le secteur économique de la logistique fait son travail avec plaisir et est fier de réussir à garantir le bon fonctionnement de l’économie allemande et l’approvisionnement de la population même dans des conditions de crise. Cependant, les services fournis doivent être rémunérés de manière à couvrir les coûts engendrés. La logistique doit être économiquement viable ! Si des coûts supplémentaires résultent de décisions gouvernementales, il doit être clair qui supporte cette charge.

Il existe de nombreuses possibilités de créer un allégement financier pour le secteur économique et d’influencer positivement la liquidité des entreprises dans la logistique et la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Cela inclut des reports de cotisations de sécurité sociale ou des reports d’impôts, par exemple sur la taxe sur la valeur ajoutée à l’importation. Cela se produit dans d’autres pays seulement après six mois, ici en revanche immédiatement, et cela signifie un traitement inégal pour le site logistique en Allemagne.

Une participation de l’État à la garde d’enfants doit être définie dès la loi sur la protection contre les infections, afin d’éviter que des personnes ne doivent rester chez elles parce que les crèches sont fermées.

Avec la participation et les contributions de Berit Börke (TX Logistik), Frank Dreeke (BLG Logistics Group), Peter Gerber (Lufthansa Cargo), Karl Gernandt (Kühne + Nagel), Christian Grotemeier (BVL.digital), Klemens Rethmann (Rhenus), Frank Sportolari (UPS), Christina Thurner (Loxxess), Thomas Wimmer (Fédération allemande de la logistique) et Stephan Wohler (EDEKA Minden-Hannover)

Photo : Pixabay

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