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En juin 2022, la DB et le ministre fédéral des Transports ont présenté une nouvelle stratégie de construction pour les lignes les plus chargées du réseau ferroviaire vieillissant, qualifiée de « rénovation générale ». 40 corridors, totalisant 4 300 kilomètres ou 15 % du réseau ferroviaire, doivent être modernisés d’ici 2030 lors de phases de construction intensives de cinq mois chacune. LES CHEMINS DE FER DE FRET, qui soutiennent le nouveau concept depuis le début mais ont également posé des conditions à sa mise en œuvre, voient de plus en plus de nuages sombres à l’horizon. Les conflits s’intensifient en Bavière et en Basse-Saxe.
(Berlin) « Trop de mauvaises nouvelles ! » estime LES CHEMINS DE FER DE FRET concernant la rénovation, la modernisation et l’expansion du réseau ferroviaire. » Le directeur général des CHEMINS DE FER DE FRET, Peter Westenberger, a déclaré à Berlin : « La « vallée des larmes » proclamée par le chef de la Bahn, Lutz, ne doit pas devenir la vallée de la mort de l’industrie ferroviaire et de la transition des transports. La stratégie de rénovation des corridors a besoin de plus d’efficacité et de moins de PR superficielle. »
Dans leur 4ème analyse de statut sur le concept de « rénovation générale » présenté par la DB en 2022, l’association constate des développements préoccupants même avant le véritable lancement du projet pilote de la Riedbahn cet été.
Problèmes connus de la DB :
- Point 1 : Les coûts explosent. Alors qu’au début, 500 millions d’euros étaient mentionnés pour la Riedbahn, nous en sommes maintenant à 1 300 millions d’euros. Le fait que la DB et l’État fédéral souhaitent désormais limiter tous les fonds fédéraux promis jusqu’en 2027 au réseau existant est inacceptable. Car en même temps, l’expansion du réseau à des points névralgiques doit être accélérée et non ralentie.
- Point 2 : Annonces de délais non tenues. Parmi les neuf corridors prévus jusqu’à présent, pour cinq d’entre eux, les interruptions devraient déjà être prolongées au-delà des cinq mois annoncés. En tout, les chemins de fer et leurs clients devraient donc déjà être détournés ou transportés par des bus de remplacement pendant 18 mois de plus que prévu. Actuellement, lors d’une sorte de répétition générale, la fermeture de la Riedbahn annoncée après coup a dû être prolongée de manière imprévue trois fois - pour un total d’un tiers.
- Point 3 : Capacité manquante pour les détours. Pour seulement un tiers des 39 autres corridors, le concept de détournement est considéré comme problématique par LES CHEMINS DE FER DE FRET. Pour certains corridors, des mesures d’expansion doivent être prises à l’avance - pas seulement des améliorations des installations existantes - mais ici, la DB ne bouge pas d’un millimètre. »
Les vagues montent particulièrement haut
Actuellement, les vagues montent particulièrement haut entre LES CHEMINS DE FER DE FRET et la DB concernant deux projets de corridors pour l’année 2026. La partie du report de la fermeture complète de la ligne Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover, initialement prévue pour 2026, soutenue par LES CHEMINS DE FER DE FRET, ne devrait apparemment pas être utilisée pour l’expansion simultanée de la capacité, sur laquelle un accord a déjà été trouvé dans la région en 2015. Cela serait, compte tenu des capacités déjà trop limitées depuis de nombreuses années, le contraire de l’intérêt général. Westenberger : « Dans une lettre, nous avons demandé hier à la DB, à l’État fédéral et au Land de Basse-Saxe d’utiliser la fermeture prévue en 2029 pour une expansion optimale de la ligne et de séparer la planification de la discussion nécessaire sur une nouvelle ligne de construction supplémentaire. »
Goulot d’étranglement de la ligne du Danube près de Passau
La question de savoir si la DB se rapproche suffisamment des chemins de fer de fret le long de la ligne du Danube passant par Passau vers l’Autriche sera, selon les mots de Westenberger, un test décisif pour le soutien du concept dans son ensemble. Même lors de la deuxième tentative, la DB InfraGO n’a pas pu présenter un concept de détournement acceptable. Jusqu’à 60 des 130 trains de marchandises quotidiens devraient complètement disparaître, comme le dit la DB. Westenberger : « Pour environ cinq millions de tonnes de fret, il n’y a pas de capacité même sur la route. Imposer une telle perte à l’industrie, c’est comme si quelqu’un vous recommandait de ne pas respirer tous les deux souffles pendant cinq mois. Nous rejetons les itinéraires de détournement proposés via Wroclaw en Pologne avec un détour de 320 kilomètres et avons proposé des alternatives dans un document de position remis à la DB. »
Photo : © LES CHEMINS DE FER DE FRET
