Les transports de wagons sont une alternative au transport routier

Le 17ème Forum BME-/VDV sur le transport ferroviaire de marchandises s’est terminé jeudi à Berlin. Au cœur de cet événement professionnel de deux jours se trouvait le renforcement du chemin de fer en tant que mode de transport le plus respectueux de l’environnement, ainsi que la recherche de nouveaux modèles de transport et de circulation intelligents.

(Eschborn/Berlin) Que ce soit pour des wagons individuels, des groupes de wagons ou des trains complets : les transports de wagons sur rail constituent une alternative économique et durable au transport routier. Cependant, pour que le chemin de fer puisse tirer parti de ses avantages par rapport au camion, des investissements massifs dans l’infrastructure ferroviaire doivent être réalisés. Ce sont les résultats centraux des présentations des intervenants et des discussions des participants lors du 17ème Forum BME-/VDV sur le transport ferroviaire de marchandises (SGV)*, qui s’est terminé jeudi (01.02.2024) à Berlin avec un nombre record de 280 participants. Après que l’événement professionnel de deux jours de 2023 ait mis l’accent sur l’exploration des marchés futurs pour le chemin de fer, son slogan cette année était « Wagons individuels, groupes de wagons et trains complets – sans transports de wagons, pas de transition climatique ! »

« Le transport multimodal/KV est certes au centre de la stratégie de transfert modal de la politique. Cependant, il n’existe pas d’offre suffisante en KV pour les chaînes d’approvisionnement et le service de surface dans le transport intérieur », a déclaré Gerhard Oswald, associé gérant de Gomultimodal GmbH. Il a cité comme exemples des déficits actuels les biens de consommation, les produits à température contrôlée et les produits semi-finis. De plus, des zones économiques importantes ne sont que mal desservies et sont mal connectées.

Exigences de performance élevées des expéditeurs

Les exigences de performance élevées des expéditeurs en matière de sélection, de disponibilité, de qualité et de délais de livraison mettent l’industrie de la logistique et du transport à l’épreuve. La pratique montre que ces exigences de performance élevées ne peuvent plus être satisfaites uniquement avec les modèles de transport actuels dans les transports terrestres. Dans le secteur des courtes et moyennes distances (60 à 300 km), « de nouveaux modèles de transport et de circulation intelligents sont nécessaires, qui d’une part soient économiquement calculables et d’autre part puissent également être mis en œuvre rapidement », a ajouté Oswald.

Christian Utsch, directeur logistique de GMS Getränke & Mehr Servicegesellschaft mbH, a informé sur les avantages des transports intermodaux de wagons individuels (EWV) en tant qu’alternative économique et durable au transport routier. Ceux-ci sont également intéressants pour les petits expéditeurs sans connexion ferroviaire propre et avec un potentiel insuffisant pour des trains complets. Les EWV sont « la bonne réponse à la pénurie de conducteurs ainsi qu’à l’augmentation des péages routiers et des prix du diesel ». De plus, ils sont « souhaités et sensés sur le plan politique et sociétal ». Utsch : « Le transport intermodal de wagons individuels offre des opportunités de transfert modal, si l’objectif est le développement vers des transports de groupes de marchandises et des trains complets, que les expéditeurs sont prêts à emprunter le chemin difficile jusqu’au premier transport et que les entreprises de transport ferroviaire de marchandises le souhaitent réellement. »

« Le transport de wagons individuels représente environ 18 % du transport ferroviaire de marchandises aux côtés du transport de trains complets et du transport combiné, et constitue un pilier essentiel du transport ferroviaire de marchandises », a déclaré Jörg Stephan, conseiller ministériel et chef de section au ministère fédéral du Numérique et des Transports. L’EWV remplit avec plus de 1 400 points d’accès au réseau ferroviaire une fonction de base et de réseau importante même dans le SGV transfrontalier. En raison des coûts d’exploitation élevés, l’EWV n’est actuellement pas économiquement réalisable dans la plupart des cas. Ce n’est qu’avec l’augmentation de la numérisation et de l’automatisation du SGV qu’une plus grande efficacité et rentabilité de l’EWV sera réalisable à l’avenir.

Développement pour promouvoir les connexions ferroviaires

Stephan a également informé sur les développements actuels visant à promouvoir les connexions ferroviaires. Dans le cadre de la promotion des connexions ferroviaires du gouvernement fédéral, 216 décisions de financement pour des connexions ferroviaires ont été prises entre 2004 et 2020. Le montant total des subventions s’est élevé à près de 175,0 millions d’euros et le montant des investissements à environ 455,0 millions d’euros. Depuis le 1er mars 2023, une nouvelle directive de financement des connexions est entrée en vigueur. Les connexions ferroviaires, les voies d’accès et les voies industrielles ainsi que les installations multifonctionnelles sont soutenues par l’État. Un soutien financier est accordé pour la construction, l’extension, la réactivation et le remplacement des connexions ferroviaires, y compris les aiguillages de connexion.

« Qu’il s’agisse de grandes ou de petites tailles d’envoi – une logistique réussie sur rail est rapide et directe », a déclaré Henrik Würdemann, PDG de Captrain Deutschland GmbH, dans sa présentation. Le rail peut également être compétitif par rapport à la route en ce qui concerne les coûts des facteurs. Ainsi, le transport direct par rail devient compétitif à partir d’une taille d’envoi d’environ 250 tonnes (ce qui correspond à cinq wagons). « En supposant 100 % de ‘retour à vide’, cette affirmation s’applique à partir d’environ dix wagons », a ajouté Würdemann. Avec une bonne combinaison de différents flux de transport, le rail peut également être compétitif avec des tailles d’envoi encore plus petites.

Dr. Jörg Hilker, directeur général d’Innofreight Germany GmbH, a abordé les défis actuels de la logistique ferroviaire. Il a informé sur l’état actuel des wagons de marchandises. Ceux-ci sont souvent très anciens et conçus uniquement pour une « utilisation moyenne ». Les wagons de marchandises avec technologie de déchargement intégrée sont complexes et « lourds ». Les temps d’arrêt des wagons défectueux sont également élevés.

« Le développement de l’infrastructure ferroviaire est un signal fort pour un transport de marchandises durable », a souligné Ingrid Felipe, membre du conseil d’administration en charge de la planification et des projets d’infrastructure de DB InfraGO AG, dans sa déclaration. Pour la transition de mobilité souhaitée par la politique et l’économie, le rail est indispensable. En effet, aucun moyen de transport motorisé n’est aussi respectueux du climat que le train. Les trains de marchandises présentent des émissions de gaz à effet de serre spécifiques nettement plus faibles par rapport aux camions. En même temps, aucun moyen de transport n’est aussi électromobile que le rail. Avec plus de 90 %, il détient la plus grande part de marché en matière d’électromobilité. En comparaison, la route n’atteint pas un pour cent. Un rail fort signifie, selon Felipe, « une réduction des émissions de CO2 de 10,5 millions de tonnes par an. Cela correspond à l’empreinte carbone annuelle d’un million de personnes. »

Pour développer davantage le SGV, de nombreux grands projets visant à augmenter la capacité du réseau sont inscrits dans le plan directeur du transport ferroviaire à l’échelle nationale. En outre, environ 70 mesures dans le réseau de 740 m et quatre projets pour le chemin de fer de marchandises électrique sont prévus. La numérisation avec l’expansion de l’ETCS (Système de contrôle des trains européen) conduira également à une plus grande capacité – sans qu’il soit nécessaire de construire de nouvelles voies.

Réseau haute performance de l’État et de la Deutsche Bahn

Felipe a également informé sur le réseau haute performance prévu par l’État et la Deutsche Bahn. Pour qu’il puisse être réalisé avec succès d’ici 2030, plus de 4 000 km de voies doivent être rénovées d’ici là. La rénovation générale entraînera moins de périodes de fermeture et donc moins d’inconvénients pour le SGV. Felipe : « Lors de la planification des projets de rénovation générale, il a également été veillé à ce que les rénovations générales se déroulant simultanément soient compatibles sur le plan du trafic. »
Photo : © BME