Rapport sur la sécurité routière DEKRA concernant l’assistant de freinage d’urgence

Depuis 2018, l’assistant de freinage d’urgence pour camions est obligatoire dans l’UE. Cependant, malgré cette obligation, des accidents graves continuent de se produire à la fin des embouteillages. Quels sont les aspects techniques à l’origine de cela ? Le comportement du conducteur peut-il affecter involontairement l’efficacité des assistants ? DEKRA a exploré ces questions pour le rapport sur la sécurité routière 2023 « Technique et Humain ».

(Stuttgart/Lausitzring) Des essais de conduite avec trois camions de différents fabricants ont été réalisés sur le site du DEKRA Technology Center au Lausitzring, dans le Brandebourg. « Il a été constaté que les assistants de freinage d’urgence testés sont conformes à la législation, mais qu’il existe encore un potentiel d’optimisation considérable, notamment en ce qui concerne la conception du système », résume Uwe Burckhardt, responsable des tests et des événements au DEKRA Lausitzring.

Lorsqu’il s’agit d’améliorer la sécurité routière, les systèmes d’assistance au conducteur jouent également un rôle important dans les camions. Un scénario d’accident majeur est la collision avec la fin d’un embouteillage. En particulier, la participation de camions lourds entraîne souvent des blessés graves et des décès parmi les occupants. Bien que des améliorations dans la compatibilité des structures de véhicules puissent apporter une certaine aide, les limites physiques sont rapidement atteintes avec des différences de vitesse croissantes. En raison des grandes masses des véhicules utilitaires lourds, le potentiel de sécurité passive pour réduire les conséquences des accidents est limité.

Essais de conduite avec des tracteurs de différents fabricants

Des améliorations efficaces peuvent donc être obtenues principalement grâce à des systèmes de sécurité active. Les systèmes d’assistance au conducteur, tels que l’assistant de freinage d’urgence pour camions, peuvent éviter des accidents ou réduire la gravité des accidents. Cependant, tous les assistants de freinage d’urgence ne fonctionnent pas aussi bien que cela serait techniquement possible et souhaitable. C’est le résultat des essais de conduite au DEKRA Lausitzring avec trois tracteurs de différents fabricants. Les camions, équipés de techniques de mesure ainsi que d’actionneurs de direction et de pédales, ont roulé à une vitesse de 50 km/h en ligne droite vers un mannequin de voiture stationnaire - avec une couverture à 100 %, c’est-à-dire directement au centre de l’arrière de la cible.

Les essais ont d’abord été réalisés en testant le système respectif sans intervention du conducteur, puis diverses interventions du conducteur avec des pressions de pédale de frein et des actions de direction de différentes intensités ont été simulées. « Pour garantir la reproductibilité, les interventions du conducteur ont été déclenchées par une robotique dès qu’elle a détecté, pendant la phase d’avertissement de collision, que l’assistant de freinage d’urgence avait déjà réduit la vitesse du camion de 2 km/h », explique Uwe Burckhardt, expert de DEKRA, à propos de la configuration de l’essai.

Un freinage manuel supplémentaire peut améliorer l’efficacité

Lors des essais sans intervention du conducteur, il a été constaté que les systèmes d’assistance varient considérablement en fonction du fabricant de camions en ce qui concerne le comportement d’avertissement et de freinage. Les camions des fabricants 1 et 3 se sont arrêtés avant l’obstacle, mais pour le fabricant 1, la distance au mannequin n’était plus que de cinq centimètres, tandis que pour le fabricant 3, elle était de 2,6 mètres. Le système installé dans le camion du fabricant 2 a retardé le véhicule, mais n’a pas pu éviter une collision avec le mannequin. Néanmoins, la vitesse de collision a été réduite à 27 km/h.

Dans les autres cas de simulation, le camion du fabricant 1 a averti et freiné de manière fiable jusqu’à l’arrêt et n’a pas été « dérangé » par les interventions du conducteur. Pour le camion du fabricant 2, l’intervention du conducteur a au moins partiellement amélioré la situation : une forte intervention de freinage a réduit la vitesse d’impact à 15 km/h et une forte intervention de direction a permis, compte tenu de la réduction de vitesse due à l’assistant de freinage d’urgence, de passer à côté du mannequin de voiture. Cependant, une intervention de direction modérée n’aurait pas suffi. Ainsi, bien que le système respecte les normes minimales légales, il ne peut pas prévenir de manière fiable les collisions arrière. Le système du camion du fabricant 3 a averti et freiné de manière majoritairement fiable. Cependant, même une intervention de freinage modérée de la part du conducteur a entraîné la désactivation de l’assistant de freinage d’urgence, annulant ainsi sa fonction de sécurité. « Ce comportement du système, inattendu pour le conducteur, montre que la surpassement légal, selon la conception, peut empêcher une prévention efficace des accidents », avertit Uwe Burckhardt.

Les exigences légales doivent être renforcées

Conclusion : Les différents assistants de freinage d’urgence pour camions testés sont sans aucun doute conformes à la législation. Cependant, la comparaison des conceptions de systèmes de différents fabricants et l’efficacité partielle d’un freinage manuel supplémentaire montrent que le potentiel technique n’est pas pleinement exploité par le cadre réglementaire actuel. De plus, les systèmes ont montré des interactions de sécurité significatives en fonction du comportement du conducteur. Il serait donc souhaitable de discuter d’une harmonisation des conceptions de systèmes. En outre, les essais de DEKRA ont montré qu’en cas de déviation par rapport au « standard », la performance des systèmes diminue considérablement. Par conséquent, les fabricants devraient rendre leurs tests nécessaires pour le développement fonctionnel plus variables et tester les systèmes dans des scénarios encore plus diversifiés.

« Pour l’avenir, il est également nécessaire d’augmenter les exigences légales afin que les systèmes fonctionnent de manière encore plus fiable dans des situations de circulation réelles », exige Jann Fehlauer, directeur général de DEKRA Automobil GmbH. Selon l’exigence minimale de la réglementation actuelle, les systèmes doivent réduire la vitesse devant un obstacle stationnaire de 20 km/h. « Si le camion roule à 80 km/h, il percutera encore à 60 km/h, ce qui entraîne toujours des conséquences d’accident dévastatrices », explique Jann Fehlauer.

Au niveau de l’ONU, de nouvelles exigences minimales plus strictes pour l’avenir ont déjà été formulées et adoptées : la vitesse maximale de collision ne doit pas dépasser 42 km/h - ce qui implique une intervention de freinage minimale plus forte que celle actuellement prescrite. La possibilité de désactivation est considérablement restreinte, les systèmes doivent se réactiver automatiquement. De plus, les systèmes doivent également fonctionner dans un environnement urbain et reconnaître les piétons. Ces réglementations doivent s’appliquer aux nouveaux types de véhicules développés à partir de septembre 2025 et à tous les camions nouvellement immatriculés à partir de septembre 2028. Selon le directeur général de DEKRA, ces réglementations pourraient, du point de vue de la sécurité routière, être encore plus ambitieuses. « Cependant, elles constituent clairement un pas dans la bonne direction et doivent maintenant être rapidement mises en œuvre dans le droit de l’UE en vigueur. »

Rapport sur la sécurité routière à télécharger

D’autres informations sur le sujet ainsi que sur le champ de tension entre technique et humain dans son ensemble se trouvent dans le rapport sur la sécurité routière DEKRA 2023. Il est disponible sur www.dekra-roadsafety.com .

Photo : © DEKRA