Le «Dernière Mile» ou «Les Derniers sont mordus par les chiens» ?

Avec un post enflammé sur LinkedIn, Felix Dossmann, fondateur et PDG de la société modèle pour la Dernière Mile, la Grünfuchs GmbH de Göttingen, a justifié la faillite de son entreprise. Ce n’est pas nécessairement la fin de ce logisticien urbain innovant, l’exploitation continue normalement, mais cela a déjà suscité beaucoup d’attention dans le secteur. C’est justement la Grünfuchs, pourrait-on dire. La question centrale de cette faillite est : est-il possible de gagner de l’argent uniquement avec la «Dernière Mile» ?

Par : Andreas Müller

(Basel/Göttingen) Après que cette année les foires et les congrès ont de nouveau démarré pleinement et sans restrictions, on avait l’impression que le «Renard Vert» était omniprésent. À peine une foire, un congrès ou un événement où Felix Dossmann ne se serait pas promené avec son renard en peluche sur les épaules, parlant de sa start-up Grünfuchs sur scène. Au lieu de souris blanches, on ne voyait que des renards verts dans la logistique. La paisible ville de Göttingen dans la province de Basse-Saxe est devenue le centre d’une logistique bien mise en œuvre sur la «Dernière Mile». Pour les nombreux trophées en matière de durabilité dans la logistique, l’entreprise n’a presque plus de places libres dans ses vitrines.

Et maintenant la nouvelle choquante : ce modèle d’entreprise pour la «Dernière Mile» serait en faillite ? Pourtant, l’entreprise a été jusqu’à présent extrêmement innovante. Avec une installation de microsorting développée pour les colis, par exemple, il est possible de trier automatiquement des colis même dans un espace très réduit. Et tout récemment, Dossmann a annoncé l’expansion de son entreprise dans la région de Cologne.

Peut-on gagner de l’argent uniquement avec la «Dernière Mile» ?

Est-ce que tout cela n’était qu’un spectacle ou montre ce cas qu’il est difficile, voire impossible, de gagner suffisamment d’argent sur la «Dernière Mile» ? Dans son post sur LinkedIn, Dossmann fait référence à l’absence d’investisseurs. Mais soit on trouve des investisseurs, soit suffisamment de clients. Les deux seraient bien sûr idéaux, mais c’est seulement avec ces derniers qu’on peut gagner de l’argent à long terme, et ils doivent également être prêts à payer un prix raisonnable pour le service proposé.

Mais c’est précisément là que réside le problème dans ce segment de la logistique. «Les Derniers sont mordus par les chiens» est un proverbe qui peut, dans un certain sens, s’appliquer à la «Dernière Mile» de la logistique. Pour un colis de A à B, la part de la «Dernière Mile» représente environ cinq pour cent (estimé). Avec un prix de colis supposé de cinq euros, il ne resterait alors que 25 centimes pour la dernière partie de la livraison. Bien sûr, cela ne peut pas être calculé de cette manière, mais cela montre néanmoins clairement où se situe le problème. Et même si un euro est dégagé pour la «Dernière Mile», cela ne couvre jamais les coûts.

Les grands services de colis en Allemagne ont des systèmes bien rodés, où la livraison dans les centres-villes est également intégrée. On ne peut gagner de l’argent qu’avec d’énormes volumes et un haut degré d’automatisation de tous les processus. S’écarter de cela coûte de l’argent et n’est fait que lorsque le prestataire entreprend des essais pilotes dans la logistique urbaine.

Un autre domaine d’activité pour les logisticiens urbains est la livraison pour les entreprises locales, que ce soit pour des pharmacies ou pour le commerce de détail. Ainsi, un slogan de Grünfuchs est : « durable.local.intelligent » ou un autre, encore plus évocateur : « acheté local - livré local ». Mais ici aussi, les marges nécessaires sont difficiles à atteindre. Qui paierait dix euros de frais de livraison pour une boîte d’aspirine d’une valeur de cinq euros ? Cependant, pour les livraisons de nourriture, le rapport est similaire. On ne sait pas exactement si de l’argent est réellement gagné, car ce domaine de la logistique urbaine a déjà été secoué plusieurs fois. Les entreprises locales prennent généralement en charge les coûts de livraison, mais souhaitent naturellement maintenir le prix du service aussi bas que possible.

Voici comment on le connaît : Felix Dossmann avec son renard en peluche Grünfuchs lors de foires et d’événements

Véhicule de livraison ou vélo cargo en ville ?

Pour couvrir la «Dernière Mile» en ville avec des vélos cargo, il est nécessaire, en particulier pour les services de colis, de réorganiser les processus. Ce qui était auparavant couvert par un véhicule de livraison à partir d’un HUB régional nécessite maintenant d’abord un ou plusieurs mini-HUBs dans la ville. Cela peut être, par exemple, des conteneurs sur des parkings ou éventuellement des box-garages, etc. De là, il faut ensuite plusieurs vélos cargo pour cette quantité ou un vélo cargo gère plusieurs tournées.

Bien que cela puisse sembler à première vue que cela entraîne des coûts plus élevés, il y a aussi des avantages qui plaident en faveur du vélo cargo. Celui-ci est plus maniable, peut éviter les embouteillages et offre également plus de flexibilité lors du recrutement du personnel, car il n’est pas nécessaire d’avoir un permis de conduire pour conduire un vélo cargo.

Le MDR a illustré cela à l’aide d’un exemple à Magdebourg, la capitale de la Saxe-Anhalt. Ce rapport montre également clairement que celui qui contrôle l’envoi de A à B a l’avantage et donc le contrôle sur l’ensemble des processus. La remise à un livreur indépendant entraîne une interface supplémentaire, ce qui augmente la source d’erreurs et/ou les efforts informatiques. Le rapport aborde également d’autres aspects autour de la «Dernière Mile» et du vélo cargo.

Environnement des investisseurs

Dans son post, Dossmann écrit également que l’environnement des investisseurs est globalement un défi. Et bien sûr, la hausse des taux d’intérêt et des coûts énergétiques est citée comme un obstacle pour les investisseurs. Cependant, les taux d’intérêt croissants offrent justement plus d’opportunités aux investisseurs d’investir leur argent de manière rentable (c’est-à-dire de le faire travailler), même de manière conservatrice. Cela réduit la propension au risque par rapport à des périodes où l’argent sur les comptes diminuait sans intervention.

Il est également à noter que le scepticisme à l’égard des start-ups a augmenté. Beaucoup d’argent a été brûlé dans le monde entier dans de jeunes entreprises dynamiques, où à la fin seuls les fondateurs ont réellement gagné de l’argent. Un exemple classique en est WeWork (rapport dans le magazine Capital), la mère de tous les espaces de coworking, où les investisseurs sont restés assis sur des milliards. Même dans le secteur des sciences de la vie, de nombreuses start-ups se sont révélées être des «tombes à millions».

Comment quelqu’un pourrait-il encore être prêt à dépenser de l’argent pour une entreprise, aussi innovante soit-elle, provenant de la «banale» logistique ? L’innovation devrait cependant être récompensée. Peut-être faudrait-il aussi «préparer des petits pains» ou, au contraire, remuer avec la «grande cuillère» et déployer le Grünfuchs aussi rapidement que possible dans toute l’Allemagne ? Il y a des investisseurs qui aiment penser en grand. Quoi qu’il en soit, on souhaite à Dossmann et à ses «renards» qu’une solution soit trouvée et que cela continue !

De nombreuses entreprises en activité avec succès

Il existe également de nombreuses entreprises qui réussissent sur la «Dernière Mile». Les modèles commerciaux y sont variés et généralement pas uniquement axés sur la livraison en milieu urbain. La répartition sur plusieurs piliers peut également couvrir la «Dernière Mile» et ainsi mener à un succès mixte. En fin de compte, c’est un commerce avec de petites marges et une structure de coûts faible et un haut degré de numérisation constituent la garantie du succès ou de la survie. Sans un soutien des municipalités, la logistique sur la «Dernière Mile» ne pourra jamais être exploitée avec succès seule, par exemple en réduisant le nombre de prestataires autorisés à entrer dans une ville pour créer des effets de concentration. Mais cela ne serait-il pas une ingérence dans l’économie de marché libre ? Et là encore, il est probable que les grands services de colis aient l’avantage si cela devait se produire.

Voici le post de Felix Dossmann, Grünfuchs GmbH sur LinkedIn à lire

Photos : © Grünfuchs