La saturation de la ligne ferroviaire du Rhin met en péril le transfert et l’approvisionnement

Avec l’achèvement de la ligne ferroviaire du Rhin entre Karlsruhe et Bâle, il ne faut pas s’attendre avant la période 2040-2045. D’ici là, des solutions alternatives fonctionnelles doivent être mises en œuvre. L’extension contractuellement convenue de la ligne ferroviaire du Rhin en tant qu’élément du concept NEAT progresse lentement. Avec la mise à niveau vers un trafic à quatre voies, une longueur de train de 740 mètres et un poids de train de 2000 tonnes, la capacité et la performance de la ligne devraient être considérablement augmentées. Le secteur ferroviaire suisse accueille explicitement les travaux d’infrastructure et attend une mise en œuvre rapide, car ils contribuent de manière décisive à l’atteinte des objectifs de transfert et de climat.

(Karlsruhe/Bâle) Les goulets d’étranglement de capacité actuels, en revanche, se aggravent de plus en plus et constituent une constante préoccupante. Les chantiers, les pannes techniques et les itinéraires de déviation insuffisants mettent le fonctionnement à un tel point qu’un trafic de marchandises régulier est à peine possible, comme cela a été souligné récemment lors de l’événement « Cinq ans après l’accident de Rastatt : rien appris ? » (NEE, lien). Cela a des conséquences graves pour l’approvisionnement et pour le transfert de trafic. Déjà aujourd’hui, on observe chez les expéditeurs une tendance au retour vers la route, en particulier pour les marchandises sensibles au temps.

Le secteur ferroviaire suisse exige donc des mesures ciblées pour garantir la capacité et stabiliser l’exploitation. L’accent est particulièrement mis sur la ligne ferroviaire rive gauche via la France. Grâce à son tracé en plaine et à de bonnes conditions concernant le profil de la ligne, elle constitue un complément et une alternative idéaux à la ligne ferroviaire du Rhin rive droite via l’Allemagne. Ainsi, il a déjà été démontré pendant la fermeture de Rastatt en 2017 que la ligne d’Alsace était utilisable grâce à la codification rapide du bras nord de la ligne Lauterbourg-Strasbourg et à l’examen technique du bras sud Strasbourg-Bâle pour le profil de lumière P400. L’amélioration de la ligne Gäubahn entre Stuttgart et Singen offre également un soulagement.

Mesure n° 1 – Amélioration rapide de la ligne Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

L’extension de l’axe nord-sud rive gauche est actuellement l’une des conditions les plus importantes pour l’utilisation stable du NEAT et pour le transfert ultérieur du trafic de marchandises transalpin en attendant l’achèvement complet de la ligne rive droite.

Le parlement suisse a ouvert la voie à la participation active de la Suisse à l’extension du corridor nord-sud également du côté français avec la motion 20.3003 pour la conclusion d’un traité d’État pour l’extension de la ligne rive gauche et avec la motion 22.3000 pour le financement de l’électrification du tronçon Wörth-Strasbourg. Ainsi, un tracé parallèle devrait être créé, mettant fin au chaos des chantiers et garantissant à la fois le transit et le trafic d’importation et d’exportation important pour l’économie suisse.

Les autorités suisses devraient maintenant faire avancer les négociations avec les États voisins pour parvenir à une électrification et une amélioration de la ligne Wörth-Strasbourg en tant que route alternative le plus rapidement possible. Avec des moyens relativement modestes, une capacité supplémentaire de 60 lignes de fret par jour peut être réalisée en quelques années.

Mesure n° 2 – Faciliter l’accès aux itinéraires de déviation via la France

D’autres travaux de construction importants sont prévus sur la ligne ferroviaire du Rhin, par exemple, en été 2024 avec une fermeture totale de quatre semaines. Bien que la ligne de déviation rive gauche via la France soit praticable, elle nécessite un effort opérationnel démesuré et n’est accessible que pour un nombre limité de trains par jour. Pour éviter une nouvelle crise de capacité, l’accès aux itinéraires de déviation doit être facilité. Des solutions temporaires devraient être trouvées pour permettre aux conducteurs de locomotives germanophones de circuler via la France, par exemple en établissant une communication franco-allemande avec des applications linguistiques ou en ayant du personnel bilingue dans les centres de contrôle. Les procédures pour obtenir la connaissance nécessaire de la ligne devraient également être temporairement simplifiées.

Un management de tracé coordonné au niveau international sur la ligne rive gauche est également d’une importance centrale. Les opérateurs d’infrastructure concernés en Allemagne, en France et en Suisse devraient établir un catalogue de tracés commun pour diriger le plus grand nombre possible de trains de marchandises de manière stable et fluide à travers ce goulot d’étranglement. Déjà, la simple levée de la restriction de circulation nocturne peut augmenter considérablement la capacité.

Mesure n° 3 – Rénovation des corridors en Allemagne : d’abord sécuriser les déviations, puis construire

Le transport ferroviaire de marchandises doit pouvoir circuler en continu sur les grands axes internationaux. Par conséquent, les opérateurs d’infrastructure doivent garantir la liberté de construction, des installations sans perturbation et l’équipement nécessaire (catenaires, longueur des trains, surfaces de stationnement, etc.) pour le nombre total de trains sur les lignes prévues pour la déviation avant les fermetures. Il est dans l’intérêt de la Suisse que la rénovation générale annoncée en Allemagne des corridors ferroviaires fortement chargés prévoie dès le départ l’élaboration de concepts de déviation performants. D’abord, les lignes de déviation doivent être améliorées sur le plan opérationnel et infrastructurel, puis une rénovation complète de la ligne peut commencer.

Mesure n° 4 – Rassembler les opérateurs d’infrastructure du corridor Rhin-Alpes autour d’une table

Nous ne pourrons relever les défis du transport de marchandises sur le corridor Rhin-Alpes que par une coopération internationale. Les prochaines années de travaux intensifs seront décisives pour ne pas compromettre les succès obtenus jusqu’à présent en matière de transfert de trafic. Nous proposons la création d’un groupe de travail international des opérateurs d’infrastructure du corridor, en impliquant les ministères des Transports. L’objectif est une coordination active des exigences de l’extension des infrastructures d’une part et d’une offre de transport compétitive d’autre part. La Suisse, en tant que pays de transit central dans le corridor Rhin-Alpes, est prédestinée à jouer un rôle moteur dans la mise en œuvre des mesures mentionnées. Ainsi, nous veillons ensemble à ce que le NEAT réponde aux attentes et que les transferts de la route vers le rail puissent progresser continuellement.

Photo : © Hupac