Le VDR prend position sur l’étude de l’alliance maritime

Le secteur maritime international a poursuivi sa tendance positive à long terme vers une plus grande sécurité l’année dernière, mais doit faire face aux défis posés par la COVID-19, tirer des leçons de l’incident du canal de Suez et se préparer aux défis à venir dans les domaines de la cybersécurité et du changement climatique.

« Le secteur maritime a fait preuve d’une grande résilience pendant la pandémie de coronavirus, comme le prouve le fort volume commercial et la reprise que nous observons aujourd’hui dans plusieurs domaines de l’industrie », déclare Justus Heinrich, responsable de l’assurance maritime de l’AGCS en Europe centrale et orientale et responsable mondial des produits pour l’assurance des navires de l’AGCS : « Les pertes totales sont à un niveau historiquement bas pour la troisième année consécutive. Néanmoins, il y a eu et il y a des défis : la pression continue sur les équipages en raison de longues périodes en mer, l’augmentation des dommages coûteux et complexes, notamment en lien avec des navires plus grands, l’inquiétude croissante concernant les retards et les interruptions dans la chaîne d’approvisionnement, ainsi que le respect des réglementations environnementales posent de grands défis en matière de gestion des risques pour les armateurs et leurs équipages. »

L’étude annuelle de l’AGCS analyse les pertes et accidents de navires signalés (incidents) de plus de 100 tonneaux de jauge brute. En 2020, 49 pertes totales de navires ont été signalées dans le monde, similaire à l’année précédente (48) et le deuxième nombre le plus bas de ce siècle. Cela représente une diminution de 50 % au cours des dix dernières années (98 en 2011). Le nombre d’accidents de navires a diminué de 2 818 à 2 703 en 2020 (soit une baisse de 4 %). Au cours des dix dernières années, il y a eu plus de 870 pertes de navires au total.

La région maritime de la mer de Chine méridionale, l’Indochine, l’Indonésie et les Philippines reste le point noir mondial des accidents et est responsable d’un tiers des pertes en 2020 (16), avec une augmentation du nombre d’incidents par rapport à l’année précédente. Les navires de charge (18) représentent plus d’un tiers des navires perdus l’année dernière et 40 % des pertes totales au cours des dix dernières années. Les navires coulés étaient la principale cause des pertes totales de l’année dernière, représentant un navire sur deux. Les dommages/malfunctions des machines étaient la principale cause des accidents de navires dans le monde, représentant 40 %.

Impact de la COVID-19 : Temps d’attente prolongés, pénurie de conteneurs

Malgré les effets économiques dévastateurs de la COVID-19, l’impact sur le commerce maritime a été moins important que prévu. Le volume du commerce maritime mondial est en passe de dépasser le niveau de 2019 cette année. Cependant, la reprise reste volatile. Les retards liés à la COVID-19 dans les ports et les problèmes de gestion des capacités des navires ont entraîné des embouteillages aux heures de pointe et une pénurie de conteneurs vides. En juin 2021, on estimait qu’un nombre record de 300 navires de charge attendaient d’entrer dans des ports surchargés. Le temps que les porte-conteneurs passent à attendre des places au port a plus que doublé depuis 2019.

La situation du changement d’équipage sur les navires est une crise humanitaire qui continue d’affecter la santé et le bien-être des marins. En mars 2021, environ 200 000 marins se trouvaient à bord de navires qui ne pouvaient pas rentrer chez eux en raison des restrictions liées à la COVID-19. Passer de longues périodes en mer peut entraîner une fatigue mentale et affecter les capacités décisionnelles, ce qui peut finalement avoir un impact sur la sécurité. Il y a déjà eu des incidents sur des navires où les équipages sont restés à bord plus longtemps que prévu. La formation des marins souffre également, et le recrutement de nouveaux membres d’équipage est problématique compte tenu des conditions de travail. De futures pénuries d’équipage pourraient affecter le rebond de la demande dans le secteur maritime lorsque le commerce international reprendra.

Bien que la COVID-19 n’ait jusqu’à présent causé que des dommages directs limités dans le secteur maritime, le secteur n’a pas été épargné par des activités de dommages significatives. « Dans l’ensemble, la fréquence des dommages aux navires n’a pas diminué. Nous constatons également une augmentation des coûts liés aux dommages aux coques et aux machines en raison des retards dans la fabrication et la livraison de pièces de rechange, ainsi qu’une pénurie d’espace dans les chantiers navals », déclare Justus Heinrich. Les coûts de sauvetage et de réparations ont également augmenté. « À l’avenir, les assureurs pourraient constater une augmentation des demandes d’indemnisation pour des pannes de machines si l’équipage n’a pas pu effectuer des travaux d’entretien ou suivre les instructions des fabricants en raison des restrictions liées à la COVID-19. »

Navires plus grands, risques plus grands

Le blocage du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever Given en mars 2021 est le dernier d’une liste croissante d’incidents impliquant de grands navires ou des méga-navires. Les navires sont devenus de plus en plus grands, car les armateurs recherchent des économies d’échelle et une efficacité énergétique. Les plus grands porte-conteneurs dépassent désormais la barre des 20 000 EVP, et des navires encore plus grands ont été commandés (24 000 EVP) – la capacité des porte-conteneurs a augmenté de 1 500 % au cours des 50 dernières années et a plus que doublé au cours des 15 dernières années.

« Des navires plus grands signifient des risques particuliers. La réaction aux incidents est plus complexe et coûteuse. Bien que les chenaux d’accès aux ports existants aient été approfondis et que les postes d’amarrage et les installations portuaires aient été agrandis pour accueillir de grands navires, la taille globale des ports est restée la même. Par conséquent, une « erreur » peut plus souvent se transformer en un « accident » pour les très grands porte-conteneurs », déclare Anastasios Leonburg, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. Si l’Ever Given n’avait pas été renfloué, le sauvetage aurait nécessité le long processus de déchargement d’environ 18 000 conteneurs, pour lequel des grues spécialisées auraient été nécessaires. L’élimination de l’épave du grand transporteur de voitures Golden Ray, qui s’est renversé en 2019 avec plus de 4 000 véhicules à bord dans les eaux américaines, a duré plus d’un an et a coûté plusieurs centaines de millions de dollars.

Plus d’incendies à bord

Le nombre d’incendies à bord de grands navires est également préoccupant. En 2019, il y a eu un nombre record de 40 incendies liés à la cargaison à bord. Tous types de navires confondus, le nombre d’incendies/explosions ayant entraîné une perte totale a de nouveau augmenté en 2020, atteignant un sommet de quatre ans avec 10. Une tendance particulièrement préoccupante est l’augmentation récente de la fréquence des incendies sur les porte-conteneurs d’une valeur supérieure à 500 000 USD. Les incendies commencent souvent dans des conteneurs, ce qui peut être dû à une non-déclaration ou à une mauvaise déclaration de cargaison dangereuse comme des produits chimiques et des batteries. Si ceux-ci sont mal déclarés, ils peuvent être mal emballés et chargés à bord, ce qui peut entraîner une inflammation et/ou compliquer la détection et la lutte contre les incendies. Des incidents plus importants ont montré que les incendies de conteneurs peuvent rapidement devenir incontrôlables et obliger l’équipage à abandonner le navire pour des raisons de sécurité, augmentant ainsi l’ampleur des dommages.

La perte de conteneurs en mer a également explosé l’année dernière (plus de 3 000) et a continué à un niveau élevé en 2021, perturbant les chaînes d’approvisionnement et représentant un risque potentiel de pollution et de navigation. Le nombre de conteneurs perdus est le plus élevé depuis sept ans. Des navires plus grands, des conditions météorologiques extrêmes, une augmentation des taux de fret et des poids de cargaison mal déclarés (qui entraînent l’effondrement des piles de conteneurs) ainsi qu’une demande croissante de biens de consommation pourraient contribuer à cette augmentation. Les questions concernant la manière dont les conteneurs sont correctement sécurisés à bord des navires sont de plus en plus fréquentes.

Retards et problèmes de chaîne d’approvisionnement

La résilience des chaînes d’approvisionnement maritimes est au centre des préoccupations après les événements récents : L’incident de l’Ever Given a envoyé des ondes de choc à travers les chaînes d’approvisionnement mondiales dépendant du transport maritime. Il a exacerbé les retards et les perturbations déjà causés par des conflits commerciaux, des conditions météorologiques extrêmes, la pandémie et la demande croissante de conteneurs et de matières premières. « La transparence dans la chaîne d’approvisionnement, de la matière première au consommateur final, est essentielle pour comprendre réellement l’ensemble du système de chaîne d’approvisionnement dans lequel une entreprise évolue, rendant ainsi les risques visibles, contrôlables et quantifiables », déclare Anastasios Leonburg. « Des prévisions météorologiques plus précises et des technologies aideront également les entreprises maritimes à planifier à l’avance et à prendre des mesures pour éviter des pertes, par exemple en retardant le départ, en cherchant un abri ou en redirigeant vers un port alternatif. »

Piraterie et problèmes cybernétiques

Le point chaud mondial de la piraterie, le golfe de Guinée, était responsable de plus de 95 % des équipages enlevés dans le monde en 2020. L’année dernière, 130 membres d’équipage ont été enlevés lors de 22 incidents dans la région – le nombre le plus élevé jamais enregistré – et le problème se poursuit. Les navires sont de plus en plus pris pour cible loin des côtes – dans certains cas à plus de 200 milles nautiques. La pandémie de COVID-19 pourrait aggraver la piraterie en exacerbant les problèmes sociaux, politiques et économiques sous-jacents. Des points chauds anciens comme la Somalie pourraient se rallumer.

Le rapport note également que les quatre plus grandes compagnies maritimes au monde ont toutes déjà été touchées par une cyberattaque. Alors que les conflits géopolitiques se déroulent de plus en plus dans le cyberespace, les inquiétudes concernant une éventuelle attaque contre des infrastructures maritimes critiques, comme un port important ou une route maritime, augmentent. La sensibilisation croissante aux risques cybernétiques et la réglementation correspondante conduisent les entreprises maritimes à souscrire de plus en plus d’assurances cybernétiques, bien que cela soit jusqu’à présent principalement pour des activités terrestres.

Nouvelles réglementations environnementales

Alors que les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique prennent de l’ampleur, l’industrie maritime sera probablement de plus en plus sous pression dans ses efforts. « D’énormes investissements en recherche et développement sont nécessaires si l’industrie veut atteindre les objectifs ambitieux qu’elle s’est fixés. Avec la flotte et la technologie actuelles, l’industrie maritime ne pourra pas atteindre l’objectif de l’Organisation maritime internationale (OMI) de réduire les émissions de 50 % d’ici 2050, sans parler des objectifs plus ambitieux discutés par les gouvernements nationaux », déclare Anastasios Leonburg.

L’année dernière, la limite de teneur en soufre des combustibles marins a été abaissée. La réduction connue sous le nom d’OMI 2020 vise à réduire les émissions de sulfures nocifs (SOx) dans le secteur maritime de 77 %. Les assureurs ont constaté une série de demandes d’indemnisation pour des dommages aux machines liés aux épurateurs qui ont éliminé les SOx des gaz d’échappement des navires utilisant des combustibles marins lourds.

Les lieux de perte et d’incidents les plus fréquents

Selon le rapport, la région maritime de la mer de Chine méridionale, l’Indochine, l’Indonésie et les Philippines est également le plus grand lieu de perte des dix dernières années (224 navires), en raison du volume élevé de commerce local et international, des ports surchargés et des voies maritimes très fréquentées, des flottes vieillissantes et des conditions météorologiques extrêmes. Les régions maritimes de la mer de Chine méridionale, de l’Indochine, de l’Indonésie et des Philippines, de la mer Méditerranée orientale et de la mer Noire, ainsi que du Japon, de la Corée et du nord de la Chine, représentent la moitié des 876 pertes de navires des dix dernières années (437), tandis que la région des îles britanniques, de la mer du Nord, de la Manche et du golfe de Gascogne a enregistré le plus grand nombre d’incidents signalés (579), même si ce chiffre a diminué par rapport à l’année précédente. Les deux navires les plus accidentogènes de l’année dernière étaient un ferry insulaire grec et un ferry RoRo dans les eaux canadiennes, tous deux impliqués dans six incidents différents.

Déclarations de l’Association des armateurs allemands (VDR) :

Martin Kröger, directeur général de l’Association des armateurs allemands (VDR) :

« Le transport maritime est le moyen le plus sûr de transporter des marchandises – et il devient également de plus en plus sûr : c’est ce que montre clairement l’étude. Bien qu’il y ait de plus en plus de navires de commerce, et bien qu’il y ait également de plus en plus de très grands porte-conteneurs, le nombre d’accidents graves diminue continuellement depuis des années. C’est une bonne évolution et cela montre à quel point le secteur prend au sérieux les réglementations de sécurité applicables à l’échelle mondiale. »

Christian Naegeli, responsable de la sécurité maritime, de la navigation, de la technique et de la protection de l’environnement du VDR :

« Nous sommes également préoccupés par l’augmentation du nombre d’incendies sur les cargos, en particulier les porte-conteneurs et les transporteurs de voitures – même s’il s’agit encore d’un nombre relativement faible d’incidents au total. Nous saluons donc la décision de l’Organisation maritime internationale (OMI) de renforcer les réglementations de sécurité incendie à l’échelle mondiale. Ainsi, les nouveaux transporteurs de voitures devront notamment être équipés de détecteurs de chaleur et de vidéosurveillance sur les ponts de véhicules, et les navires déjà en service devront être équipés en conséquence. »

« De plus, l’OMI travaille également à des ajustements des réglementations de transport pour certaines marchandises dangereuses telles que le charbon ou les batteries de véhicules. Un autre problème est également la mauvaise déclaration de cargaison dangereuse à bord des navires – ici, les expéditeurs sont appelés à corriger d’urgence. »

 
Téléchargement du rapport en anglais :

https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/reports/shipping-safety/shipping-report.html

Photo : © Loginfo24

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