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La société de transport de Francfort-sur-le-Main (VGF) a présenté un trajet de démonstration du tram de marchandises avec des conteneurs du fabricant de vélos cargo ONOMOTION lors de la conférence sur la logistique cyclable. Le projet est en cours depuis 2018 et a déjà été testé avec différents partenaires. La VGF examine même d’autres possibilités d’utilisation, comme par exemple les transports internes.
(Francfort-sur-le-Main/Berlin) De la route à la voie ferrée : Pour le lancement de la 2e Conférence nationale sur la logistique cyclable à Francfort-sur-le-Main, la société de transport de Francfort-sur-le-Main mbH (VGF) et la société ONOMOTION GmbH ont montré comment la conteneurisation et les tramways peuvent fonctionner pour une logistique urbaine sans émissions. En collaboration avec la VGF, le prestataire de mobilité berlinois a démontré comment les marchandises peuvent être transportées sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement dans des conteneurs standardisés à l’aide d’un tram de marchandises et du vélo cargo électrique ONO. L’interaction de plusieurs modes de transport sur le « dernier » et « dernier kilomètre », comme le tramway et le vélo cargo électrique, a un grand potentiel pour devenir la nouvelle norme de la logistique urbaine.
« La VGF teste et examine les options du tram de marchandises depuis 2018 avec différents partenaires. Nous sommes ravis du potentiel de cette idée et de la manière dont le projet a évolué sur le plan technique et conceptuel », explique Michael Rüffer, directeur général de la VGF. La VGF possède déjà son propre vélo cargo électrique. Le « VGFlex » présenté en juillet 2021 est utilisé pour un service client rapide, écologique et flexible, là où il est nécessaire à court terme. Par exemple, pour informer sur place des chantiers et des déviations avec l’ONO.
Le trajet de démonstration est la mise en œuvre cohérente du livre blanc
Du point de vue d’ONOMOTION, la combinaison du tram et du vélo cargo est la mise en œuvre cohérente du livre blanc « Chaîne logistique intermodale en milieu urbain ». ONOMOTION l’a publié avec des partenaires au début de l’année. Les auteurs ont montré, à l’exemple de Francfort-sur-le-Main, qu’avec un transport combiné, jusqu’à 80 % des livraisons en milieu urbain pourraient être réalisées et que les émissions de CO2 pourraient être réduites de près de 64 %.
Les partenaires intègrent l’infrastructure existante dans la nouvelle approche
Le concept de tram de marchandises n’est pas nouveau. Il y a quelques années, il y a eu des projets pilotes à Francfort et dans d’autres villes. Cette idée est maintenant développée un peu plus loin. Les partenaires intègrent dans l’approche l’infrastructure existante, comme les rails de tramway, les rames de tramway et les vélos cargo électriques sans émissions d’ONOMOTION. Le point de départ du trajet de test à Francfort était le dépôt de la VGF à Gutleut. Là, ONOMOTION a montré comment les conteneurs standardisés et compacts de la ville peuvent être retirés de l’ONO et facilement roulés sur une rampe dans le tramway et y être fixés. Les conteneurs d’une capacité de 2,1 mètres cubes et d’une longueur de 1,70 mètre s’intègrent sans problème dans la zone polyvalente d’un tramway. C’est-à-dire là où d’habitude les poussettes et les fauteuils roulants ont leur place. Après un court trajet jusqu’à la boucle de retournement de la foire de Francfort, les conteneurs sont à nouveau fixés sur l’ONO. « La route ne pourra pas résoudre les embouteillages dans les villes. Avec des véhicules ferroviaires et une livraison intégrée par vélo cargo, nous offrons une alternative écologique et économique qui a beaucoup de potentiel », déclare Beres Seelbach, directeur général d’ONOMOTION.
Deux modes d’utilisation d’un tram de marchandises sont possibles
Théoriquement, deux modes d’utilisation d’un tram de marchandises sont envisageables pour les entreprises de transport public : d’une part, l’utilisation mixte de marchandises et de passagers. Dans ce cas, les entreprises peuvent intégrer le transport de conteneurs dans l’exploitation régulière et ainsi éviter les trajets à vide pendant les heures de faible circulation le soir et tôt le matin. Cependant, la zone pour les passagers doit être séparée du transport de marchandises. D’autre part, une utilisation exclusive du tramway en tant que tram de marchandises. Celui-ci prend les conteneurs déjà commandés d’un dépôt en périphérie et les transporte vers des arrêts appropriés le long des lignes du centre-ville. De là, l’ONO prend les conteneurs pouvant être accrochés pour une distribution fine aux ménages. Ce mode de transport aurait l’avantage d’une utilisation flexible des lignes de tramway pour le transport de marchandises et garantirait un volume de transport plus élevé avec jusqu’à dix conteneurs par tram de marchandises.
Actuellement, la VGF examine d’autres possibilités d’utilisation de l’ONO
La VGF examine actuellement une autre première possibilité d’utilisation : pour le transport interne de matériel, d’outils et de petits appareils de travail, des transporteurs et des camions circulent quotidiennement entre les différents sites d’exploitation. Le courrier est également distribué depuis le siège social en centre-ville à tous les ateliers et dépôts. Ici, le transport des conteneurs par tramway serait une option. L’avantage est que des équipements de travail lourds pourraient être déchargés directement dans les ateliers et dépôts, le reste de la cargaison serait ensuite transporté avec les vélos cargo.
Livre blanc « Chaîne logistique intermodale en milieu urbain »
Que la distribution du transport de marchandises sur plusieurs modes de transport ait du potentiel, le commerce mondial le montre depuis des décennies. Les conteneurs standardisés permettent et accélèrent ces transports combinés. Les auteurs du livre blanc « Chaîne de livraison intermodale en milieu urbain » montrent, à l’exemple de Francfort-sur-le-Main, avec un volume de fret de 14 500 colis quotidiens dans les quartiers urbains, que 80 % soit environ 11 600 colis, pourraient être livrés par tram cargo et vélo cargo électrique. Ainsi, seulement 20 % ou environ 2 900 livraisons devraient être effectuées par la voie traditionnelle en raison de la taille et du poids. Le grand avantage d’une telle chaîne de livraison hybride sur le « dernier » et « dernier kilomètre » réside, en plus de la réduction du trafic sur les routes, dans la diminution des émissions de CO2. La quantité exemplaire de 14 500 colis dans l’espace urbain ne génère, en combinaison avec plusieurs modes de transport et les conteneurs standardisés, que 1,1 tonne de CO2. Cela correspond, par rapport à la voie de transport à une seule étape, à une économie de près de 64 %.
En même temps, ce chemin est neutre en coûts avec 27,62 euros par mètre cube par rapport à la voie de transport traditionnelle. Le livre blanc a été élaboré par le fabricant berlinois de vélos cargo ONOMOTION GmbH, Porsche Consulting, EIT InnoEnergy, le groupe Hörmann, EURA, Hermes Germany GmbH et le Research Lab for Urban Transport de l’Université des sciences appliquées de Francfort.
Photo : © Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH
