Selon l’étude du NEE, le transport routier ne couvre pas ses coûts

Les représentants du transport routier se présentent sans cesse comme des victimes d’une redistribution qui ponctionne les automobilistes et subventionne ainsi d’autres modes de transport. Une étude exploratoire commandée par le NEE contredit cette affirmation. En réalité, le transport routier ne couvre pas ses coûts immédiats, il est soutenu par des montants à deux chiffres en milliards provenant des fonds publics.

(Berlin) Les chemins de fer de marchandises exigent que le gouvernement écoute enfin sa propre commission des monopoles après des années et mette fin à l’intransparence. L’Allemagne devrait suivre l’exemple de la Suisse et procéder à une analyse des coûts et du financement des transports.

Il est faux de dire que les automobilistes et les entreprises de transport routier paient des taxes élevées et que celles-ci ne leur sont pas restituées dans la même mesure, comme l’a démontré une étude exploratoire. L’étude « Estimation des coûts des modes de transport en comparaison » du Prof. Dr. Christian Böttger de la HTW Berlin, que le réseau européen des chemins de fer (NEE) a commandée pour la deuxième fois après 2017, constate également que les coûts réels du transport routier sont opaques et ne sont parfois même pas collectés. « Il y a déjà quatre ans, les chemins de fer de marchandises ont demandé au futur gouvernement de répondre à l’appel de la commission des monopoles pour plus de transparence sur la collecte des revenus et des dépenses réelles.

Cette demande n’a pas été satisfaite par la politique même après quatre ans, c’est pourquoi nous demandons à nouveau au futur gouvernement : il ne doit pas être permis que le financement de nos transports soit un patchwork opaque de nombreuses subventions nuisibles au climat et faussant la concurrence. Cela rend impossible un financement réfléchi et tourné vers l’avenir selon des critères climatiques. Et bien sûr, personne ne peut calculer exactement dans quelle mesure la route bénéficie de ce patchwork », explique le président du NEE, Ludolf Kerkeling.

Augmentation de 10 milliards

Les autorités publiques dépensent, par rapport à la collecte de 2017, non pas 60 milliards mais même 70 milliards d’euros pour le transport routier. Cela représente une augmentation de 10 milliards d’euros, où le transport routier, même en supposant une affectation de la moitié des recettes de la taxe sur les produits pétroliers générées par le transport, ne couvre de loin pas ses coûts effectifs avec ses revenus. Le fait que certains modes de transport aient des revenus et des dépenses plus opaques que d’autres est principalement dû aux nombreux différents fonds de financement. Par rapport à la route, le rail est financé en grande partie par l’État fédéral et ces dépenses sont traçables dans le budget fédéral. En revanche, bien que la route soit également fortement financée par l’État fédéral, elle est en plus soutenue dans une bien plus grande mesure que le rail par les municipalités et les États, sans qu’il existe une vue d’ensemble systématique. Au-delà du réseau autoroutier, il existe peu d’informations sur le réseau routier. Même la longueur du réseau n’est pas statistiquement enregistrée de manière complète. Depuis 2012, il n’y a plus de données officielles sur les coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des routes départementales et communales.

Les résultats contredisent toutes les promesses

« Les résultats contredisent toutes les promesses des partis gouvernementaux qui souhaitent revaloriser le rail à l’avenir, car l’argent fait cruellement défaut pour le mode de transport respectueux de l’environnement qu’est le chemin de fer », critique Kerkeling. Depuis des années, les chemins de fer de marchandises exigent des moyens d’investissement suffisants pour la construction et l’extension de l’infrastructure ferroviaire, une charge fiscale réduite pour le transport ferroviaire et la prise en compte des coûts externes pour tous les modes de transport, afin que l’avantage climatique du rail se reflète enfin dans le prix et qu’un transfert de la route vers le rail puisse être réalisé. Kerkeling : « Le ministre des Transports Scheuer annonce qu’en 2022, pour la première fois, plus d’argent sera dépensé pour l’infrastructure ferroviaire que pour celle de la route. Cependant, il omet les coûts que les États et les municipalités dépensent pour les routes, ainsi que les coûts externes liés au climat, aux accidents et à la police de la circulation. De plus, une transition vers des voitures électriques et les plans du gouvernement pour des camions à motorisation alternative coûteront des sommes énormes. En revanche, le rail fonctionne déjà depuis des décennies à l’électricité. »
 

Charge fiscale différente dans la concurrence intermodale

L’étude confirme également les évaluations du NEE concernant la charge fiscale différente dans la concurrence intermodale avec la route : celle-ci bénéficie de privilèges étendus qui ne sont pas liés à la durabilité climatique, comme la réduction de la taxe sur le diesel et la tarification encore trop faible du CO₂, ainsi que des subventions pour le renouvellement des flottes de camions, tandis que le chemin de fer électrique doit s’acquitter de nombreuses taxes en même temps (y compris la taxe sur l’électricité, la redevance EEG, les certificats d’émission, la taxe sur l’énergie).

L’étude est exploratoire et souligne qu’elle ne peut remplacer une étude approfondie, comme cela est demandé depuis des années par la commission des monopoles. Surtout dans le cadre de la transition des transports, des chiffres transparents sont urgemment nécessaires pour parvenir à une structuration systématique du financement des modes de transport, qui a jusqu’à présent suivi plutôt des calculs politiques. Ainsi, la demande d’un financement justifié des transports, qui favorise la durabilité climatique, pourrait être mise en œuvre.

L’étude complète du Prof. Dr. Böttger et le graphique à télécharger : ici

Photo : © NEE