DSLV demande une compréhension de la politique pour la logistique de fret

La logistique de fret (également appelée logistique systémique ou transport de fret collectif) est un élément clé entre les étapes de création de valeur des principaux secteurs industriels et les interfaces d’approvisionnement du commerce. En même temps, elle gagne des parts croissantes dans le secteur B2C. Le volume total s’élève désormais à près de 40 millions de tonnes par an.

(Berlin) Dans 15 réseaux de fret avec jusqu’à 100 sites de dépôt chacun, la collecte, le regroupement et la livraison de plus de 120 millions d’envois par an sont organisés uniquement en Allemagne - avec une tendance fortement à la hausse. Néanmoins, l’importance économique et le potentiel écologique du transport de fret collectif sont, comme dans peu d’autres segments de la logistique, en un rapport significatif avec sa perception.

Pour renforcer la compréhension des décideurs politiques et du public pour ce segment logistique spécialisé, le DSLV (Fédération allemande des entreprises de transport et de logistique) a fait réaliser une étude sur le volume du marché de la logistique de fret. En plus d’une explication fondamentale des processus systémiques, l’étude fournit également, par le biais d’enquêtes auprès d’experts, des évaluations des défis et des développements futurs du transport de fret collectif.

Au total, le volume s’élève désormais à près de 40 millions de tonnes de produits finis et semi-finis traités chaque année. Près de la moitié du volume est déterminée par les secteurs demandeurs de la construction de machines et d’installations, du secteur alimentaire et de l’industrie de la construction, l’autre moitié se répartissant entre d’autres entreprises de gros et de détail, des magasins de bricolage et de jardinage, des fournisseurs de l’industrie automobile, des entreprises artisanales, des hôpitaux et des hôtels.

Les besoins en transport de fret ne sont souvent pas compris

« Le complexe mécanisme des logisticiens systémiques, avec un total de 111 000 employés commerciaux et industriels, dessert les voies d’approvisionnement et de distribution de la production et du commerce de manière silencieuse et sans perturbation. Cette performance est en même temps leur dilemme », déclare Frank Huster, directeur général du DSLV. « Car alors que les débats politiques se concentrent souvent uniquement sur le cadre réglementaire concernant les services de colis et les transports longue distance de poids lourds, le système à plusieurs niveaux et écologiquement très efficace du fret collectif est souvent mal compris par le législateur - parfois avec des conséquences négatives pour les opérateurs de réseau. L’étude vise donc à contribuer à une meilleure compréhension du processus de production à plusieurs niveaux, composé de collecte régionale, de transbordement, de consolidation, de transport principal, de livraison régionale et de collaboration entre les acteurs. »

30 pour cent des envois dans les centres urbains

L’enquête représentative réalisée en 2019, avant la crise, dans 150 sites de dépôt a révélé une capacité de transbordement quotidienne de 590 tonnes en moyenne, réparties sur 1 815 envois principalement emballés et palettisés. Avec une plage de poids de 30 à 2 500 kg, le poids moyen des envois était de 325 kg. Plus de 30 % de tous les envois sont livrés dans des centres urbains. Ainsi, la logistique de fret contribue de manière significative à l’approvisionnement des villes. La part des envois directement livrés au consommateur final (B2C) a augmenté de manière fulgurante de 61 % pendant la crise du Corona, atteignant 17 % du volume total du transport de fret collectif - mais avec des coûts de processus nettement plus élevés que dans le secteur B2B.

Dans la collecte et la livraison sur le terrain, les poids lourds avec un poids total autorisé de 12 à 18 tonnes dominent. Compte tenu des tailles d’envois, une division des relations de livraison régionales en unités de véhicules plus petites ou - comme souvent demandé naïvement sur le plan politique - l’utilisation alternative de vélos cargo est généralement exclue. De plus, l’établissement de centres de consolidation urbains supplémentaires, selon l’étude, augmenterait plutôt la complexité du transport de fret collectif et n’est donc pas une solution adaptée pour gérer le volume de trafic urbain - avec 5,3 % de la performance de conduite, la logistique de fret contribue ici de manière marginale et ponctuelle.

Il manque des zones de chargement et de déchargement exclusives

Le problème prioritaire pour la logistique de livraison urbaine reste donc la concurrence pour l’espace. Huster déclare à ce sujet : « Il manque des zones de chargement et de déchargement exclusives. La logistique de livraison doit être davantage prise en compte, tant dans la planification concrète des villes et des transports au niveau communal que dans la conception des réglementations de circulation routière au niveau fédéral. »

En plus de la demande croissante de main-d’œuvre qualifiée, l’étude considère sa contribution à la neutralité climatique des transports comme un défi futur essentiel pour les opérateurs de réseaux de fret collectif. En plus des coûts de personnel et de processus, les coûts environnementaux directs et indirects augmentent continuellement.

L’étude (téléchargeable ici) : Logistique de fret en Allemagne

a été réalisée en collaboration avec le centre de conseil Steinbeis FORLOGIC et l’Université de Heilbronn.

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