NEE considère le manque de volonté de réforme comme le problème central de la Deutsche Bahn

La Deutsche Bahn AG a aujourd’hui présenté son rapport d’activité profondément déficitaire pour 2020, avec une perte de 5,7 milliards d’euros. Le désintérêt politique et l’absence de capacités d’auto-réparation de l’entreprise nuisent au rôle du chemin de fer dans la transition des transports dans son ensemble. La pandémie n’est pas une excuse valable.

(Berlin) La direction de la DB a placé un œuf de coucou économique dans le nid du prochain gouvernement fédéral. Une baisse des bénéfices de plus de six milliards d’euros n’est pas une conséquence inévitable de la pandémie de Corona, mais avant tout un mélange d’investissements mal orientés et de productivité en baisse. Le conseil d’administration de la DB a, avec l’approbation du gouvernement fédéral, poursuivi la stratégie d’internationalisation et de diversification de Hartmut Mehdorn après l’annulation de l’introduction en bourse il y a un peu plus d’une décennie – mais sans succès. Des bombes à retardement économiques comme Stuttgart 21, l’acquisition d’Arriva et d’autres participations déficitaires continueront de peser sur le bilan à l’avenir. Les revenus, qui augmentent moins rapidement que les dépenses de personnel pertinentes depuis des années, ont un impact fondamentalement négatif.

Concentration sur la préservation des acquis

Le directeur général de NEE, Peter Westenberger : « La direction et le syndicat de la maison EVG se concentrent sur la préservation des acquis. La durabilité climatique est la raison politique centrale de miser sur le chemin de fer. Indépendamment de Corona, il manque cependant de qualité et d’efficacité. Actuellement, le gouvernement achète la paix politique et du temps avec des fonds publics, dont une part importante n’est pas investie. » Nous osons prédire que le besoin croissant de la DB en injections de fonds publics, actuellement masqué par Corona, atteindra bientôt ses limites.
L’association réaffirme sa critique des distorsions de concurrence. La nouvelle perte record de DB Cargo s’élevant à 728 millions d’euros est le sixième résultat négatif consécutif du secteur. La seule perte de revenus due aux confinements de Corona ne peut pas expliquer le doublement des pertes. Il est évident qu’une « mauvaise banque » opère sur le marché avec des prix trop bas, ce qui nuit à la concurrence. La direction semble compter sur le fait de pouvoir bénéficier de la compensation des pertes contractuellement fixée par le groupe, qui à son tour spéculerait sur l’injection de capital de l’État. Que, simultanément – et cela durant l’année de la pandémie – la DB Netz AG puisse générer un excédent de 402 millions d’euros presque exclusivement à partir des redevances de circulation est également un cas pour Bruxelles. En effet, une bonne partie des redevances de circulation trop élevées pour toutes les entreprises ferroviaires alimente les pertes de DB Cargo. Westenberger : « C’est ainsi qu’on assèche lentement les concurrents. »

L’année en cours pourrait être encore pire

Même en supposant que la DB ait particulièrement dramatisé son bilan 2020 par des provisions, l’association des chemins de fer estime que 2021 sera structurellement encore pire pour la DB que 2020, même si la pandémie était terminée à la fin de l’été. Westenberger : « Nous évaluons les causes, la situation et les perspectives de manière très similaire à ce qu’a fait le « Rapport alternatif » présenté hier. Contrairement à « Bahn für alle », nous ne pouvons cependant pas reconnaître la moindre influence de l’État sur la DB, même avec la meilleure volonté. » L’exemple de la société anonyme Deutsche Bahn montre qu’on peut affaiblir toujours plus une entreprise qui est, par sa forme juridique et ses statuts, exclusivement orientée vers la réalisation de bénéfices – si le propriétaire le permet. L’« obligation » des conseils d’administration à remplir des objectifs économiques annoncée à l’initiative du SPD dans l’accord de coalition de 2018 n’a soit pas eu lieu, soit n’a pas porté ses fruits.

Analyse indépendante demandée

Pour la politique, « Corona » est désormais une excuse bienvenue. Pourtant, l’État ne peut guère envoyer plus de dirigeants dans les organes de direction : trois des sept membres du conseil d’administration ont passé de nombreuses années dans la fonction publique avant leur activité actuelle. Au conseil de surveillance de l’entreprise, le propriétaire État est représenté, en plus du président, l’ancien secrétaire d’État Michael Odenwald, par trois secrétaires d’État, trois députés fédéraux, une membre du conseil d’administration de la kfW d’État – et deux consultants d’entreprise. Lors de l’assemblée générale, le ministre fédéral des Transports est seul.
Westenberger conclut : « Le rapport montre qu’il est grand temps de procéder à une analyse indépendante de la réforme ferroviaire de 1994, qui a été mise sur le frein. Des conditions-cadres différentes et appropriées pour les tâches d’infrastructure d’intérêt général de l’État et pour les entreprises de transport sont prioritaires. Le manque de volonté de réforme de l’État fédéral en matière de politique ferroviaire ainsi que pour l’établissement de conditions de concurrence appropriées par rapport à la route a des conséquences fatales sur les objectifs de protection du climat. »
Photo : © NEE / Légende de l’image : Peter Westenberger, directeur général de NEE