Comment le secteur de la logistique doit-il se préparer aux futures perturbations ?

Après la pandémie, il y a la prochaine perturbation : initier la recherche pour le secteur systémique du transport de marchandises et de la logistique dès maintenant. Les professeurs Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Université de Brême (DE) et Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Université de Saint-Gall (CH) interrogent les scénarios concernant les perturbations actuelles et futures qui doivent être examinées.

Par Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Université de Brême (DE)
et Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Université de Saint-Gall (CH)

(Bremen/Saint-Gall) À partir des expériences passées concernant les effets des mesures politiques liées à la pandémie de COVID-19 sur le transport de marchandises et la logistique, on peut déjà conclure : il ne doit pas y avoir de « continuons comme ça ». En effet, les récentes coupures représentent probablement la plus forte perturbation pour le secteur dans la région DACH depuis la Seconde Guerre mondiale. Un besoin d’action se fait sentir indépendamment de la revendication largement exprimée d’une soi-disant pertinence systémique.

La recherche en gestion a toujours traité, mais plutôt en marge, de la « gestion des perturbations ». Dans les grandes entreprises, l’élaboration de « plans de continuité des activités » est devenue une pratique régulière – cela en tenant compte des expériences de la crise financière et économique de 2008-2009, de l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull (2010) notamment pour le transport aérien, de la catastrophe nucléaire de Fukushima (2011) ou du soi-disant choc du franc (2015), ce dernier étant particulièrement pertinent pour les entreprises suisses.

Situation économique actuellement menaçante

Actuellement, la situation économique est perçue comme menaçante pour tous les acteurs – bien que dans des proportions différentes : par exemple, le transport aérien de fret manque de capacité de soute (97 % des vols passagers du groupe Lufthansa ont été annulés pendant des semaines), le taux d’occupation des réseaux de fret en Allemagne a chuté entre 20 et 40 %, sur rail, en raison de restrictions et d’arrêts de production temporaires dans l’industrie liée aux matières premières, un volume d’envois significatif a également disparu, et le transport maritime conteneurisé ainsi que le transport fluvial ont dû enregistrer des baisses considérables en raison de la forte diminution du commerce international.

La question pourrait alors se poser : pourquoi tirer déjà un bilan alors que les gros titres médiatiques se concentrent plus que jamais sur une « deuxième vague » et que le traitement des conséquences de la crise risque de tomber dans l’oubli ? À cet égard, on peut s’inspirer de la recherche médicale : des projets ad hoc sur la COVID-19 sont déjà en cours dans certaines communes ou régions, afin d’en tirer rapidement des conclusions pour des mesures médicales appropriées et rapides. Il en va de même pour la recherche logistique appliquée : il ne faut pas attendre et regarder, mais déployer rapidement des activités de recherche qui peuvent être placées sur trois lignes temporelles :

• À court terme : Quelles mesures les acteurs du secteur peuvent-ils prendre aujourd’hui et dans les mois à venir pour mieux faire face aux conséquences économiques de la crise ?
• À moyen terme : Comment peut-on mieux se préparer à un renforcement des mesures politiques autour d’une éventuelle situation pandémique – quelle que soit sa définition ?
• À long terme : Comment les acteurs publics et privés feront-ils face à des perturbations massives de toute nature à l’avenir – y compris en ce qui concerne la refonte des systèmes de transport de marchandises et de logistique ?

Tous les modes de transport sont concernés

Fondamentalement, les questions sur les trois lignes temporelles visent à accroître la résilience dans le domaine du transport de marchandises et de la logistique. Cela concerne tous les modes de transport, c’est-à-dire en plus du transport routier et ferroviaire de marchandises, le transport aérien de fret, le transport fluvial et les transports maritimes de courte distance ainsi que les installations de transbordement et de stockage qui y sont associées. Institutionnellement, les prestataires de services logistiques, les entreprises de transport pour tous les modes de transport, les fournisseurs de services complémentaires (par exemple, manutention, douane), les installations logistiques (par exemple, entrepôts, points de transbordement) des entreprises industrielles et commerciales, les plateformes numériques (bourses de fret et entreprises de transport numériques) ainsi que les opérateurs d’infrastructures (par exemple, aéroports, ports intérieurs, ports maritimes, gares, terminaux, centres de transport de marchandises) sont concernés.

La recherche sur la résilience dans le transport de marchandises et la logistique couvre donc un large éventail. Pour permettre une focalisation, il est d’abord nécessaire de traiter la question de savoir quels biens doivent être classés en fonction de la perturbation dans un spectre allant de « particulièrement critiques » à « pas critiques du tout ». En effet, lors de perturbations majeures, il ne s’agit pas de maintenir la fonctionnalité pour l’approvisionnement des entreprises et des consommateurs avec toutes les catégories de biens de manière totalement intacte. Au contraire, une approche graduée est nécessaire, permettant de garantir les ressources pour l’approvisionnement en biens particulièrement critiques. En conséquence, les systèmes de transport de marchandises et de logistique ne devraient pas être qualifiés de pertinents par défaut, et les mesures pour lutter contre la vulnérabilité aux perturbations pourraient être mises en œuvre de manière plus ciblée qu’auparavant.

Une autre question fondamentale concerne le lien entre les connaissances scientifiques originelles sur le type de crise et la capacité des systèmes de transport de marchandises et de logistique. Concrètement, cela signifierait, à partir du dernier exemple de la soi-disant pandémie de COVID-19 : relier les connaissances médicales actuelles sur le type d’infection, les taux d’infection réels, le nombre de malades (différenciés par la gravité de la maladie) et le nombre de décès causés par le virus (et non « avec » le virus) à des mesures de gestion des perturbations ciblées dans le transport de marchandises et la logistique. En conséquence, les mesures entourant le confinement jusqu’aux fermetures de frontières auraient également reçu une autre évaluation, avec des conséquences sévères pour le transport de marchandises, tout comme l’activisme autour de l’acquisition et du port de masques. Il aurait également été possible de reconnaître tôt dans quelle mesure une fermeture généralisée du commerce de détail aurait été nécessaire, avec pour conséquence un changement de comportement de consommation totalement modifié, provoqué par des décisions politiques, qui a posé des défis propres et parfois inutiles aux systèmes de transport de marchandises et de logistique.

Les perturbations ne proviennent pas seulement des pandémies

Malgré l’intense réflexion sur les conséquences et les mesures de la soi-disant pandémie de COVID-19 : des perturbations graves pour le transport de marchandises et la logistique peuvent également avoir d’autres causes, de sorte qu’il est nécessaire de relier l’expertise de différents domaines à la recherche sur la résilience dans les systèmes de transport de marchandises et de logistique. On peut penser, par exemple, à des accidents nucléaires incontrôlables dans la région DACH ainsi que dans les zones environnantes, à des périodes de sécheresse prolongées, à des attentats terroristes aux conséquences étendues ou à des menaces graves dans les domaines de la chimie, de la biochimie et de la pharmacie.

En conséquence, les fonds publics supplémentaires liés aux conséquences économiques de la crise actuelle ne devraient pas se limiter à une prime à l’achat pour les voitures particulières ou à une réduction temporaire de la TVA, mais plutôt être prévus de manière proactive pour la recherche d’une plus grande efficacité et d’une plus grande efficacité en matière de résilience dans le transport de marchandises et la logistique. Cela nécessite un cadre de recherche intégratif ainsi qu’une nouvelle évaluation de la recherche logistique appliquée.

Image à gauche :       Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Université de Brême (DE)

Image à droite :    Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Université de Saint-Gall (CH)