{"id":66408,"date":"2024-09-03T16:30:08","date_gmt":"2024-09-03T14:30:08","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2024\/09\/03\/las-asociaciones-exigen-la-separacion-de-infrago-del-grupo-db\/"},"modified":"2024-09-03T16:30:08","modified_gmt":"2024-09-03T14:30:08","slug":"las-asociaciones-exigen-la-separacion-de-infrago-del-grupo-db","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/es\/2024\/09\/03\/las-asociaciones-exigen-la-separacion-de-infrago-del-grupo-db\/","title":{"rendered":"Las asociaciones exigen la separaci\u00f3n de InfraGO del grupo DB"},"content":{"rendered":"
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LAS FERROCARRILES DE CARGA, mofair, VPI y la asociaci\u00f3n de pasajeros PRO BAHN han realizado un balance intermedio ocho meses despu\u00e9s del inicio oficial de la nueva empresa de infraestructura ferroviaria supuestamente \u00aborientada al bien com\u00fan\u00bb, DB InfraGO AG, en un evento conjunto en Berl\u00edn. El rendimiento de InfraGO ha seguido disminuyendo debido a la mala planificaci\u00f3n de las obras, la falta de financiaci\u00f3n y la creciente frustraci\u00f3n entre los desafortunados empleados.<\/h5>\n

(Berl\u00edn) En un cat\u00e1logo de demandas, las cuatro asociaciones abogan por una gran reforma ferroviaria que, entre otras cosas, separe el monopolio natural de la infraestructura del grupo DB, orientado a las ganancias y que, al mismo tiempo, est\u00e1 en problemas.<\/p>\n

Neele Wesseln, directora de G\u00dcTERBAHNEN, resumi\u00f3 en su an\u00e1lisis general para las asociaciones convocantes: \u00abDB y el Ministerio de Transporte tuvieron su oportunidad. Pero a pesar de las promesas grandilocuentes, desde la fundaci\u00f3n de InfraGO nada ha mejorado, y muchas cosas han empeorado. Todas las empresas de transporte ferroviario est\u00e1n trabajando al l\u00edmite y los costos est\u00e1n explotando. Estamos seguros: solo la separaci\u00f3n de las infraestructuras ferroviarias del grupo DB no resolver\u00e1 todos los problemas, pero la separaci\u00f3n es indispensable como parte de la soluci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Dr. Matthias Stoffregen, director de mofair: \u00abLos partidos de la coalici\u00f3n comenzaron como un tigre en el contrato de coalici\u00f3n, pero luego se dejaron intimidar por el bombardeo comunicativo del integrado grupo DB. Al final, han terminado como un felpudo. De ‘orientaci\u00f3n al bien com\u00fan’ se ha pasado a ‘renovaci\u00f3n general’ \u2013 y nada m\u00e1s. Como sector, solo vemos mayores costos para la infraestructura ferroviaria \u2013 sin una mejor calidad comprobable en ninguna parte. Un futuro gobierno federal debe finalmente separar claramente el \u00e1rea de monopolio y competencia. Solo as\u00ed ser\u00e1 transparente d\u00f3nde y c\u00f3mo se deben utilizar de manera m\u00e1s eficiente los fondos adicionales tan necesarios para la infraestructura\u00bb.<\/p>\n

Prof. Dr. Lukas Iffl\u00e4nder, vicepresidente de la asociaci\u00f3n de pasajeros PRO BAHN: \u00abCon la actual InfraGO, hemos llegado a lo sumo al diez por ciento de nuestro objetivo. El gobierno federal debe asumir una mayor responsabilidad por la infraestructura de todos nosotros, establecer objetivos claros y vinculantes, as\u00ed como supervisar de manera mucho m\u00e1s directa su implementaci\u00f3n en InfraGO, en lugar de tomar un desv\u00edo a trav\u00e9s del grupo DB\u00bb.<\/p>\n

Heiko Radke, secretario general de la asociaci\u00f3n de propietarios de vagones de carga VPI: \u00abEl gobierno federal debe finalmente cumplir con su tarea de orientar InfraGO de tal manera que proporcione una infraestructura ferroviaria estable a condiciones de mercado. Solo alcanzaremos los objetivos de crecimiento y clim\u00e1ticos si la base es correcta, sobre la cual el medio de transporte m\u00e1s respetuoso con el medio ambiente puede aprovechar sus fortalezas. Una empresa de infraestructura orientada al bien com\u00fan y funcional para el ferrocarril es un requisito previo para ello. Los propietarios de vagones invierten en bienes econ\u00f3micos duraderos y deben poder confiar en que el sistema ferroviario es competitivo y seguir\u00e1 si\u00e9ndolo\u00bb.<\/p>\n

En una encuesta realizada antes del evento en el transporte de pasajeros y mercanc\u00edas, ninguna de las empresas de transporte ferroviario ha podido detectar una mejora en el rendimiento en comparaci\u00f3n con DB Netz desde el inicio de InfraGO.<\/p>\n

Cat\u00e1logo de demandas de las asociaciones:<\/h5>\n
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  1. Elevar la infraestructura ferroviaria alemana desde el fondo hasta el grupo de \u00e9lite europeo de redes ferroviarias<\/li>\n
  2. Abordar las omisiones y permitir que expertos de una comisi\u00f3n parlamentaria elaboren propuestas de reorganizaci\u00f3n hasta 2025<\/li>\n
  3. El Ministerio de Transporte y DB deben crear total transparencia para ello<\/li>\n
  4. Separar todas las infraestructuras ferroviarias del grupo<\/li>\n
  5. Operar la infraestructura ferroviaria a trav\u00e9s de una empresa federal gestionada de manera eficiente<\/li>\n
  6. Asegurar una financiaci\u00f3n estable conforme a los derechos fundamentales y precios de rutas competitivos<\/li>\n<\/ol>\n

    En su an\u00e1lisis, las asociaciones concluyen que aunque en los estatutos de InfraGO se han anclado objetivos \u00aborientados al bien com\u00fan\u00bb, su postura respecto al objetivo continuo de generar ganancias y cu\u00e1ndo se han alcanzado total o parcialmente es dif\u00edcil de verificar debido a la falta de cifras concretas. La \u00aborientaci\u00f3n al cliente\u00bb del manejo de infraestructura, que es especialmente importante para las empresas de transporte ferroviario, aparece con una escueta palabra en los objetivos de bien com\u00fan, pero la \u00abrelaci\u00f3n calidad-precio\u00bb, que es especialmente importante para el sector, no. Mientras tanto, InfraGO insiste en una tasa de inter\u00e9s sobre el capital propio del 5,9 por ciento, mientras que su propio ministerio responsable exige una tasa de inter\u00e9s significativamente m\u00e1s baja para aliviar a las empresas de transporte ferroviario. \u00bfQui\u00e9n controla a qui\u00e9n aqu\u00ed?<\/p>\n

    As\u00ed, la declaraci\u00f3n del ministro de Transporte federal de que la infraestructura de propiedad federal se gestionar\u00e1 ahora con mayor rigor que nunca antes no ha dejado huellas visibles para las asociaciones ferroviarias. En lugar de, por ejemplo, ocupar el consejo de supervisi\u00f3n de InfraGO con representantes del mercado, los ineficientes consejos de red y estaciones han sido reemplazados por un \u00abconsejo sectorial\u00bb \u2013 que tiene tan pocas competencias como sus predecesores. Desde marzo, el sector no ha o\u00eddo nada nuevo sobre el \u00abInfraplan\u00bb, que al principio del a\u00f1o fue alabado como el<\/u> nuevo instrumento de gesti\u00f3n.<\/p>\n

    As\u00ed, la promesa dada por la pol\u00edtica y DB de mejorar la calidad de la infraestructura ha permanecido hasta ahora como una promesa: La carga de obras no solo ha aumentado, los proyectos individuales est\u00e1n cada vez peor planificados y coordinados, se posponen a corto plazo o tardan m\u00e1s. Las estaciones de se\u00f1alizaci\u00f3n a menudo no est\u00e1n ocupadas a corto plazo; los viajes deben cancelarse. El creciente n\u00famero de quejas y procedimientos ante la Agencia Federal de Redes documenta de manera contundente que los clientes directos de InfraGO, es decir, las empresas de transporte ferroviario, ya no quieren y no pueden tolerar esto. Quieren llevar a los pasajeros y mercanc\u00edas de manera confiable de A a B, en lugar de tener que explicar a sus clientes por qu\u00e9 nuevamente no es posible.<\/p>\n

    Foto: \u00a9 Deutsche Bahn AG \/ Volker Emersleben<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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