(Eschborn\/Berl\u00edn) Ya sean vagones individuales, grupos de vagones o trenes completos: los transportes de carga por ferrocarril son una alternativa econ\u00f3mica y sostenible al transporte por carretera. Sin embargo, para que el ferrocarril pueda aprovechar sus ventajas sobre el cami\u00f3n, es necesario invertir masivamente en la infraestructura ferroviaria. Estos son los resultados centrales de las presentaciones de los ponentes y las discusiones de los participantes en el 17\u00ba Foro BME-\/VDV de Transporte de Carga por Ferrocarril (SGV)*, que concluy\u00f3 el jueves (01.02.2024) en Berl\u00edn con una participaci\u00f3n r\u00e9cord de 280 asistentes. Despu\u00e9s de que el evento especializado de dos d\u00edas de 2023 se centrara en la exploraci\u00f3n de los mercados futuros para el ferrocarril, su lema de este a\u00f1o fue \u00abVagones individuales, grupos de vagones y trenes completos: \u00a1sin transportes de carga no hay cambio clim\u00e1tico!\u00bb<\/p>\n
\u00abEl transporte multimodal\/KV est\u00e1 en el foco de la estrategia de desv\u00edo de tr\u00e1fico del gobierno. Sin embargo, no hay una oferta suficiente en KV para cadenas de suministro y servicio de \u00e1reas en el transporte interno\u00bb, dijo Gerhard Oswald, socio gerente de Gomultimodal GmbH. Como ejemplos de las deficiencias actuales, mencion\u00f3 bienes de consumo, productos de temperatura controlada y productos semielaborados. Adem\u00e1s, las \u00e1reas econ\u00f3micas importantes est\u00e1n mal atendidas y est\u00e1n mal conectadas.<\/p>\n
Las altas exigencias de rendimiento de los cargadores en cuanto a selecci\u00f3n, disponibilidad, calidad y plazos de entrega est\u00e1n llevando a la industria de la log\u00edstica y el transporte a sus l\u00edmites. La pr\u00e1ctica muestra que las altas exigencias de rendimiento ya no se pueden cumplir \u00fanicamente con los modelos de transporte actuales en el tr\u00e1fico terrestre. En el \u00e1mbito de las distancias cortas y medias (60 a 300 km), \u00abse necesitan nuevos modelos de tr\u00e1fico y transporte inteligentes que, por un lado, sean econ\u00f3micamente calculables y, por otro, puedan implementarse de manera oportuna\u00bb, continu\u00f3 Oswald.<\/p>\n
Christian Utsch, director de log\u00edstica de GMS Getr\u00e4nke & Mehr Servicegesellschaft mbH, inform\u00f3 sobre las ventajas de los transportes intermodales de vagones individuales (EWV) como una alternativa econ\u00f3mica y sostenible al transporte por carretera. Estos tambi\u00e9n son interesantes para cargadores m\u00e1s peque\u00f1os sin conexi\u00f3n ferroviaria propia y con un potencial insuficiente para trenes completos. Los EWV son \u00abla respuesta correcta a la escasez de conductores, as\u00ed como al aumento de los peajes de camiones y los precios del di\u00e9sel\u00bb. Adem\u00e1s, son \u00abdeseados y \u00fatiles desde el punto de vista pol\u00edtico y social\u00bb. Utsch: \u00abEl transporte intermodal de vagones individuales ofrece oportunidades para el desv\u00edo de tr\u00e1fico, siempre que el objetivo sea la evoluci\u00f3n hacia transportes de grupos de mercanc\u00edas y trenes completos, que los cargadores est\u00e9n dispuestos a recorrer el dif\u00edcil camino hasta el primer transporte y que las empresas de transporte de carga por ferrocarril realmente lo deseen.\u00bb<\/p>\n
\u00abEl transporte de vagones individuales, con una participaci\u00f3n de aproximadamente el 18 por ciento, es una columna vertebral del transporte de carga por ferrocarril, junto con el tr\u00e1fico de trenes completos y el transporte combinado\u00bb, comparti\u00f3 J\u00f6rg Stephan, consejero ministerial y jefe de departamento en el Ministerio Federal de Digitalizaci\u00f3n y Transporte. El EWV cumple con m\u00e1s de 1,400 puntos de acceso a la red ferroviaria una funci\u00f3n b\u00e1sica y de red importante tambi\u00e9n en el SGV transfronterizo. Debido a los altos costos operativos, el EWV actualmente no es econ\u00f3micamente viable en su mayor\u00eda. Solo con el aumento de la digitalizaci\u00f3n y la automatizaci\u00f3n del SGV se podr\u00e1 lograr una mayor eficiencia y rentabilidad en el EWV en el futuro.<\/p>\n
Stephan tambi\u00e9n inform\u00f3 sobre desarrollos actuales para fomentar conexiones ferroviarias. Seg\u00fan esto, en el marco de la promoci\u00f3n de conexiones ferroviarias del gobierno federal, se emitieron 216 decisiones de financiaci\u00f3n para conexiones ferroviarias entre 2004 y 2020. La suma total de la financiaci\u00f3n fue de casi 175,0 millones de euros y la suma de la inversi\u00f3n fue de aproximadamente 455,0 millones de euros. Desde el 1 de marzo de 2023, una nueva directiva de financiaci\u00f3n de conexiones est\u00e1 en vigor. Se financian conexiones ferroviarias, v\u00edas de acceso y v\u00edas industriales, as\u00ed como instalaciones multifuncionales. Hay apoyo financiero para la construcci\u00f3n nueva, expansi\u00f3n, reactivaci\u00f3n y reemplazo de conexiones ferroviarias, incluidas las agujas de conexi\u00f3n.<\/p>\n
\u00abYa sea un tama\u00f1o de env\u00edo grande o peque\u00f1o, la log\u00edstica exitosa en el ferrocarril es r\u00e1pida y directa\u00bb, dijo Henrik W\u00fcrdemann, CEO de Captrain Deutschland GmbH, en su presentaci\u00f3n. El ferrocarril puede competir en comparaci\u00f3n con la carretera tambi\u00e9n en t\u00e9rminos de costos de factores. As\u00ed, el transporte directo por ferrocarril es competitivo a partir de un tama\u00f1o de env\u00edo de aproximadamente 250 toneladas (equivalente a cinco vagones). \u00abCon la suposici\u00f3n de un 100 por ciento de ‘vac\u00edo de regreso’, esta afirmaci\u00f3n se aplica a partir de aproximadamente diez vagones\u00bb, agreg\u00f3 W\u00fcrdemann. Con una conexi\u00f3n inteligente de flujos de transporte individuales, el ferrocarril tambi\u00e9n puede ser competitivo con tama\u00f1os de env\u00edo a\u00fan m\u00e1s peque\u00f1os.<\/p>\n
El Dr. J\u00f6rg Hilker, director general de Innofreight Germany GmbH, abord\u00f3 los desaf\u00edos actuales para la log\u00edstica ferroviaria. Inform\u00f3 sobre el estado actual de los vagones de carga. Estos suelen ser muy antiguos y est\u00e1n dise\u00f1ados solo para \u00abuso promedio\u00bb. Los vagones de carga con tecnolog\u00eda de descarga integrada son complejos y \u00abpesados\u00bb. Adem\u00e1s, los tiempos de inactividad de los vagones defectuosos son altos.<\/p>\n
\u00abLa expansi\u00f3n de la infraestructura ferroviaria es una se\u00f1al fuerte para el transporte de mercanc\u00edas sostenible\u00bb, destac\u00f3 Ingrid Felipe, miembro de la junta de planificaci\u00f3n de infraestructura y proyectos de DB InfraGO AG, en su declaraci\u00f3n. Para la transici\u00f3n de movilidad que el gobierno y la econom\u00eda buscan, el ferrocarril es indispensable. Ning\u00fan medio de transporte motorizado es tan ecol\u00f3gico como el ferrocarril. Los trenes de carga, en comparaci\u00f3n con los camiones, tienen emisiones de gases de efecto invernadero espec\u00edficas significativamente m\u00e1s bajas. Al mismo tiempo, ning\u00fan medio de transporte es tan electrom\u00f3vil como el ferrocarril. Este tiene m\u00e1s del 90 por ciento de la mayor cuota de mercado en movilidad el\u00e9ctrica. En comparaci\u00f3n, la carretera tiene menos del uno por ciento. Un ferrocarril fuerte significa, seg\u00fan Felipe, \u00abuna reducci\u00f3n de las emisiones totales de CO2 de 10,5 millones de toneladas por a\u00f1o. Esto corresponde a la huella de carbono anual de un mill\u00f3n de personas.\u00bb<\/p>\n
Para seguir desarrollando el SGV, se han registrado numerosos grandes proyectos en el plan maestro de transporte ferroviario a nivel nacional para aumentar la capacidad de la red. Adem\u00e1s, hay aproximadamente 70 medidas en la red de 740 m y cuatro proyectos para el ferrocarril de mercanc\u00edas el\u00e9ctrico. La digitalizaci\u00f3n con la expansi\u00f3n del ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes) tambi\u00e9n conducir\u00e1 a una mayor capacidad, sin que sea necesario construir nuevas v\u00edas.<\/p>\n
Felipe tambi\u00e9n inform\u00f3 sobre la red de alto rendimiento planificada por el gobierno y Deutsche Bahn. Para que se pueda realizar con \u00e9xito hasta 2030, se deben renovar m\u00e1s de 4,000 km de v\u00edas. La renovaci\u00f3n conducir\u00e1 en total a menos tiempos de cierre y, por lo tanto, a menos desventajas para el SGV. Felipe: \u00abAl programar los proyectos de renovaci\u00f3n, tambi\u00e9n se ha tenido en cuenta que las renovaciones que se realicen simult\u00e1neamente sean compatibles desde el punto de vista del tr\u00e1fico.\u00bb<\/p>\n
Foto: \u00a9 BME<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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