{"id":63360,"date":"2023-11-09T19:32:50","date_gmt":"2023-11-09T18:32:50","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2023\/11\/09\/informe-de-seguridad-vial-de-dekra-sobre-el-asistente-de-frenado-de-emergencia\/"},"modified":"2023-11-09T19:32:50","modified_gmt":"2023-11-09T18:32:50","slug":"informe-de-seguridad-vial-de-dekra-sobre-el-asistente-de-frenado-de-emergencia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/es\/2023\/11\/09\/informe-de-seguridad-vial-de-dekra-sobre-el-asistente-de-frenado-de-emergencia\/","title":{"rendered":"Informe de seguridad vial de DEKRA sobre el asistente de frenado de emergencia"},"content":{"rendered":"
Desde 2018, el asistente de frenado de emergencia para camiones es obligatorio en la UE. Sin embargo, a pesar de ser un equipo requerido, siguen ocurriendo graves accidentes al final de las congestiones. \u00bfCu\u00e1les son los antecedentes t\u00e9cnicos de esto? \u00bfPuede el comportamiento del conductor afectar involuntariamente la efectividad de los asistentes? Estas preguntas han sido abordadas por DEKRA en el informe de seguridad vial 2023 \u00abT\u00e9cnica y humano\u00bb.<\/h5>\n

(Stuttgart\/Lausitzring) En las instalaciones del DEKRA Technology Center en Lausitzring, Brandeburgo, se realizaron pruebas de conducci\u00f3n con tres camiones de diferentes fabricantes. \u00abSe demostr\u00f3 que los asistentes de frenado de emergencia probados son conformes a la ley, pero a\u00fan hay un considerable potencial de optimizaci\u00f3n, especialmente en el dise\u00f1o del sistema\u00bb, resume Uwe Burckhardt, jefe de pruebas y eventos en DEKRA Lausitzring.<\/p>\n

Cuando se trata de mejorar la seguridad vial, los sistemas de asistencia al conductor tambi\u00e9n juegan un papel importante en los camiones. Un escenario de accidente importante es la colisi\u00f3n con el final de una congesti\u00f3n. Especialmente en el caso de camiones pesados, aqu\u00ed se producen con frecuencia heridos graves y fallecidos. Las optimizaciones en el \u00e1rea de compatibilidad de las estructuras de los veh\u00edculos pueden ayudar hasta cierto punto, pero con una creciente diferencia de velocidad, r\u00e1pidamente se alcanzan los l\u00edmites f\u00edsicos. Dado el gran peso de los veh\u00edculos comerciales pesados, el potencial de seguridad pasiva para reducir las consecuencias de los accidentes es limitado.<\/p>\n

Pruebas de conducci\u00f3n con tractores de diferentes fabricantes<\/h5>\n

Por lo tanto, las mejoras efectivas se logran principalmente a trav\u00e9s de sistemas de seguridad activa. Los sistemas de asistencia al conductor, como el asistente de frenado de emergencia para camiones, pueden evitar accidentes o reducir la gravedad de los mismos. Sin embargo, no todos los asistentes de frenado de emergencia funcionan tan bien como ser\u00eda t\u00e9cnicamente posible y deseable. Este es el resultado de las pruebas de conducci\u00f3n en DEKRA Lausitzring con tres tractores de diferentes fabricantes. Los camiones, equipados con tecnolog\u00eda de medici\u00f3n y actuadores de direcci\u00f3n y pedal, se acercaron a una maqueta de un autom\u00f3vil detenido a una velocidad de 50 km\/h, con una superposici\u00f3n del 100%, es decir, directamente en la parte trasera del objetivo.<\/p>\n

Las pruebas se realizaron inicialmente como una prueba del sistema respectivo sin intervenci\u00f3n del conductor, y luego se simularon diferentes intervenciones del conductor con diferentes niveles de presi\u00f3n en el pedal de freno y direcci\u00f3n. \u00abPara la reproducibilidad, las intervenciones del conductor fueron activadas por un sistema rob\u00f3tico, tan pronto como este reconoci\u00f3 en la fase de advertencia de colisi\u00f3n que el asistente de frenado de emergencia ya hab\u00eda reducido la velocidad del cami\u00f3n en 2 km\/h\u00bb, explica el experto de DEKRA, Uwe Burckhardt, sobre la configuraci\u00f3n de la prueba.<\/p>\n

Frenado manual adicional puede mejorar la efectividad<\/h5>\n

En los viajes sin intervenci\u00f3n del conductor, se observ\u00f3 que los sistemas de asistencia var\u00edan significativamente en su comportamiento de advertencia y frenado seg\u00fan el fabricante del cami\u00f3n. Los camiones de los fabricantes 1 y 3 se detuvieron antes del obst\u00e1culo, pero el cami\u00f3n del fabricante 1 solo estaba a cinco cent\u00edmetros de la maqueta, mientras que el del fabricante 3 estaba a 2,6 metros. El sistema instalado en el cami\u00f3n del fabricante 2 retras\u00f3 el veh\u00edculo, pero no pudo evitar una colisi\u00f3n con la maqueta. Sin embargo, la velocidad de colisi\u00f3n se redujo a 27 km\/h.<\/p>\n

En los siguientes casos de simulaci\u00f3n, el cami\u00f3n del fabricante 1 advirti\u00f3 y fren\u00f3 de manera confiable hasta detenerse y no se dej\u00f3 \u00abperturbar\u00bb por las intervenciones del conductor. En el cami\u00f3n del fabricante 2, la intervenci\u00f3n del conductor mejor\u00f3 al menos parcialmente la situaci\u00f3n: una fuerte intervenci\u00f3n en el freno redujo la velocidad de impacto a 15 km\/h y una fuerte intervenci\u00f3n en la direcci\u00f3n, dada la reducci\u00f3n de velocidad por parte del asistente de frenado de emergencia, al menos permiti\u00f3 pasar junto a la maqueta del autom\u00f3vil. Sin embargo, una intervenci\u00f3n moderada en la direcci\u00f3n no habr\u00eda sido suficiente para esto. Por lo tanto, aunque el sistema cumple con los est\u00e1ndares m\u00ednimos legales, no puede prevenir de manera confiable los accidentes por alcance. El sistema del cami\u00f3n del fabricante 3 advirti\u00f3 y fren\u00f3 de manera mayormente confiable. Sin embargo, incluso una intervenci\u00f3n moderada en el freno por parte del conductor hizo que el asistente de frenado de emergencia se desactivara, anulando as\u00ed su funci\u00f3n de seguridad. \u00abEste comportamiento del sistema, inesperado para el conductor, muestra que la sobreescritura obligatoria por ley, seg\u00fan el dise\u00f1o, puede impedir una prevenci\u00f3n exitosa de accidentes\u00bb, advierte Uwe Burckhardt.<\/p>\n

Los requisitos legales deben ser elevados<\/h5>\n

Conclusi\u00f3n: Los diferentes asistentes de frenado de emergencia para camiones probados son indudablemente conformes a la ley. Sin embargo, la comparaci\u00f3n de los dise\u00f1os de sistemas de diferentes fabricantes y la efectividad parcial de un frenado manual adicional muestran que el potencial t\u00e9cnico no se est\u00e1 aprovechando con el marco normativo actual. Adem\u00e1s, los sistemas mostraron interacciones de seguridad significativas dependiendo del comportamiento del conductor. Por lo tanto, ser\u00eda deseable discutir una unificaci\u00f3n de los dise\u00f1os de sistemas. Adem\u00e1s, las pruebas de DEKRA mostraron que, en caso de desviaciones del \u00abest\u00e1ndar\u00bb, la capacidad de los sistemas disminuye significativamente. Por lo tanto, los fabricantes deber\u00edan hacer que sus pruebas necesarias para el desarrollo de funciones sean m\u00e1s variables y probar los sistemas en escenarios a\u00fan m\u00e1s diversos.<\/p>\n

\u00abPara el futuro, tambi\u00e9n es necesario elevar los requisitos legales para que los sistemas funcionen de manera a\u00fan m\u00e1s confiable en situaciones de tr\u00e1fico reales\u00bb, exige Jann Fehlauer, director general de DEKRA Automobil GmbH. De acuerdo con el requisito m\u00ednimo en la normativa actual, los sistemas deben reducir la velocidad ante un obst\u00e1culo detenido en 20 km\/h. \u00abSi el cami\u00f3n viaja a 80 km\/h, a\u00fan impactar\u00eda a 60 km\/h, lo que sigue teniendo consecuencias devastadoras en caso de accidente\u00bb, dice Jann Fehlauer.<\/p>\n

A nivel de la ONU, ya se han formulado y aprobado nuevos requisitos m\u00ednimos m\u00e1s estrictos para el futuro: la velocidad m\u00e1xima de colisi\u00f3n no debe exceder los 42 km\/h, lo que implica una intervenci\u00f3n de frenado m\u00ednima m\u00e1s fuerte que la exigida hasta ahora. La posibilidad de desactivaci\u00f3n se restringe significativamente, y los sistemas deben reactivarse autom\u00e1ticamente. Adem\u00e1s, los sistemas deben funcionar tambi\u00e9n en entornos urbanos y reconocer peatones. Estas regulaciones deben aplicarse a los nuevos tipos de veh\u00edculos desarrollados a partir de septiembre de 2025 y a todos los camiones nuevos autorizados a partir de septiembre de 2028. Seg\u00fan el director general de DEKRA, estas regulaciones podr\u00edan ser a\u00fan m\u00e1s ambiciosas desde el punto de vista de la seguridad vial. \u00abSin embargo, son claramente un paso en la direcci\u00f3n correcta y deben implementarse r\u00e1pidamente en la legislaci\u00f3n de la UE vigente.\u00bb<\/p>\n

Informe de seguridad vial disponible para descarga<\/h5>\n

M\u00e1s informaci\u00f3n sobre el tema, as\u00ed como sobre la interacci\u00f3n entre t\u00e9cnica y humano en general, se puede encontrar en el informe de seguridad vial de DEKRA 2023. Est\u00e1 disponible en www.dekra-roadsafety.com <\/a>.<\/p>\n

Foto: \u00a9 DEKRA<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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