{"id":28055,"date":"2021-07-27T18:31:48","date_gmt":"2021-07-27T16:31:48","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/07\/27\/man-prueba-camion-automatizado-en-la-terminal-ulm-dornstadt\/"},"modified":"2025-12-15T13:13:08","modified_gmt":"2025-12-15T12:13:08","slug":"man-prueba-camion-automatizado-en-la-terminal-ulm-dornstadt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/es\/2021\/07\/27\/man-prueba-camion-automatizado-en-la-terminal-ulm-dornstadt\/","title":{"rendered":"MAN prueba cami\u00f3n automatizado en la terminal Ulm-Dornstadt"},"content":{"rendered":"<p>Despu\u00e9s de la exitosa prueba de camiones aut\u00f3nomos en el puerto de Hamburgo, MAN lleva a cabo otro proyecto de automatizaci\u00f3n en Ulm. All\u00ed, MAN, junto con socios del proyecto ANITA, tambi\u00e9n est\u00e1 probando el uso de un cami\u00f3n totalmente automatizado en operaciones terminales reales. El primer paso hacia la Terminal 4.0 se ha dado con la finalizaci\u00f3n de amplios an\u00e1lisis.<\/p>\n<p>(Ulm\/M\u00fanich) Las cifras son impresionantes: hasta 600 veces al d\u00eda se mueve un contenedor en el dep\u00f3sito de DB Intermodal Services en el norte de Ulm, en 90,000 metros cuadrados, un cami\u00f3n transporta uno de los contenedores entre el dep\u00f3sito y la terminal DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Stra\u00dfe mbH) vecina a trav\u00e9s de una corta ruta p\u00fablica de casi un kil\u00f3metro. All\u00ed, los contenedores son trasladados a la v\u00eda a trav\u00e9s de una de las tres gr\u00faas p\u00f3rticas de 330 toneladas y 25 metros de altura a lo largo de la v\u00eda de gr\u00faa de 700 metros: en cuatro rieles y cuatro v\u00edas de desv\u00edo, Deutsche Bahn organiza la carga y descarga, y esta aumentar\u00e1: el transporte combinado es uno de los mercados de m\u00e1s r\u00e1pido crecimiento en todo el transporte de mercanc\u00edas. En los pr\u00f3ximos a\u00f1os, se planea construir un nuevo m\u00f3dulo con instalaciones de gr\u00faa automatizadas en Ulm Dornstadt.<\/p>\n<p>Los transportes de entrega en el dep\u00f3sito y en la terminal con muchos procesos basados en papel, un destino corto de hub a hub entre los dos sitios, un entorno innovador y la perspectiva de que con la infraestructura existente se alcanzar\u00e1n los l\u00edmites en el futuro: hay mucho potencial para m\u00e1s eficiencia y flexibilidad en Dornstadt. Y es precisamente por eso que es un entorno ideal que los participantes de ANITA (\u00abInnovaci\u00f3n Aut\u00f3noma en el Proceso Terminal\u00bb) han elegido para su prueba: MAN Truck &amp; Bus, Deutsche Bahn, la Hochschule Fresenius y G\u00f6tting KG. Desde julio de 2020, los socios han estado trabajando en el proyecto piloto, que est\u00e1 programado para 39 meses y es financiado por el Ministerio Federal de Econom\u00eda y Energ\u00eda, para automatizar la carga y descarga entre los modos de transporte, y tambi\u00e9n dar el siguiente paso hacia transportes automatizados de hub a hub.<\/p>\n<h5><strong>An\u00e1lisis exhaustivos a nivel nacional<\/strong><\/h5>\n<p>Primero, se tuvo que capturar y mapear digitalmente la infraestructura con todas sus interfaces, para que los camiones y la terminal puedan comunicarse en el futuro. Una tarea compleja que la Hochschule Fresenius ha completado. Durante aproximadamente un a\u00f1o, los cient\u00edficos han observado y descrito a las personas y las m\u00e1quinas a lo largo de los procesos, han analizado documentos y regulaciones, y han realizado entrevistas con conductores de camiones y carretillas elevadoras, despachadores y transportistas en el lugar, para capturar tambi\u00e9n el conocimiento impl\u00edcito. \u00abEstas son reglas establecidas y comprobadas que no est\u00e1n documentadas en ning\u00fan lugar, como un asentimiento de cabeza como se\u00f1al entre el conductor del cami\u00f3n y el operador de gr\u00faa o otras decisiones humanas espont\u00e1neas\u00bb, explica el Prof. Dr. Christian T. Haas, director del Instituto de Investigaci\u00f3n de Sistemas Complejos en la Hochschule Fresenius. \u00abTambi\u00e9n debemos entender estas reglas para ense\u00f1\u00e1rselas m\u00e1s tarde al cami\u00f3n como un algoritmo.\u00bb<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone wp-image-13105 size-full\" src=\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/MAN_27.7.21_Titel.jpg\" alt=\"\" width=\"1222\" height=\"761\" \/><\/p>\n<p>El an\u00e1lisis no solo se llev\u00f3 a cabo en Ulm, sino tambi\u00e9n en otros sitios de DUSS. Los algoritmos, en \u00faltima instancia, tambi\u00e9n deben ser transferidos a otras terminales, puertos e instalaciones industriales donde operar\u00e1n veh\u00edculos aut\u00f3nomos. Por lo tanto, las diferencias deben ser consideradas desde el principio en la programaci\u00f3n. \u00abCada terminal tiene sus propias reglas de juego, hemos definido funciones generalizadas para todas las terminales, as\u00ed como funciones espec\u00edficas que son v\u00e1lidas localmente\u00bb, explica Haas, lo que representa un gran desaf\u00edo: \u00abA diferencia de los humanos, un sistema autom\u00e1tico no puede improvisar ni doblar las reglas, debe haber una instrucci\u00f3n de acci\u00f3n clara para cada situaci\u00f3n.\u00bb<\/p>\n<h5><strong>Conocimientos ling\u00fc\u00edsticos para camiones aut\u00f3nomos<\/strong><\/h5>\n<p>A continuaci\u00f3n, el esquema modular creado se trasladar\u00e1 a un software de planificaci\u00f3n de misiones. Por primera vez en un proceso de desarrollo de este tipo, se utilizar\u00e1 el lenguaje contractual \u00abContract Specification Language\u00bb de la empresa Deon Digital, con la que colabora la Hochschule Fresenius. Paralelamente, MAN y G\u00f6tting tambi\u00e9n utilizan los resultados para el desarrollo adicional del cami\u00f3n aut\u00f3nomo. Las pruebas de conducci\u00f3n con el veh\u00edculo prototipo automatizado est\u00e1n programadas para el segundo semestre de 2022; siempre con un conductor de seguridad a bordo.<\/p>\n<h5><strong>Siguiente nivel de complejidad<\/strong><\/h5>\n<p>MAN ya ha probado camiones que operan de forma automatizada en el puerto de Hamburgo. \u00abCon ANITA, estamos abordando el siguiente nivel de complejidad a lo largo de nuestra hoja de ruta de automatizaci\u00f3n\u00bb, clasifica Andreas Zimmermann, jefe de desarrollo de electr\u00f3nica en MAN Truck &amp; Bus, el proyecto en Ulm, donde hay m\u00e1s tr\u00e1fico externo e interacci\u00f3n con la infraestructura. \u00abPor lo tanto, aqu\u00ed se utilizar\u00e1 un cami\u00f3n con tecnolog\u00eda de automatizaci\u00f3n similar a la de Hamburgo, con numerosos sensores Lidar, de radar y c\u00e1maras para una imagen de 360 grados, que, sin embargo, tiene un nivel de desarrollo a\u00fan m\u00e1s alto.\u00bb Para ello, un gran equipo trabaja de manera interdisciplinaria en el desarrollo de MAN. \u00abAdem\u00e1s, aprovechamos las sinergias del grupo VW\u00bb, a\u00f1ade Zimmermann.<\/p>\n<p>Fotos: \u00a9 MAN<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Despu\u00e9s de la exitosa prueba de camiones aut\u00f3nomos en el puerto de Hamburgo, MAN lleva a cabo otro proyecto de automatizaci\u00f3n en Ulm. 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