Informe de seguridad vial de DEKRA sobre el asistente de frenado de emergencia

Desde 2018, el asistente de frenado de emergencia para camiones es obligatorio en la UE. Sin embargo, a pesar de ser un equipo requerido, siguen ocurriendo graves accidentes al final de las congestiones. ¿Cuáles son los antecedentes técnicos de esto? ¿Puede el comportamiento del conductor afectar involuntariamente la efectividad de los asistentes? Estas preguntas han sido abordadas por DEKRA en el informe de seguridad vial 2023 «Técnica y humano».

(Stuttgart/Lausitzring) En las instalaciones del DEKRA Technology Center en Lausitzring, Brandeburgo, se realizaron pruebas de conducción con tres camiones de diferentes fabricantes. «Se demostró que los asistentes de frenado de emergencia probados son conformes a la ley, pero aún hay un considerable potencial de optimización, especialmente en el diseño del sistema», resume Uwe Burckhardt, jefe de pruebas y eventos en DEKRA Lausitzring.

Cuando se trata de mejorar la seguridad vial, los sistemas de asistencia al conductor también juegan un papel importante en los camiones. Un escenario de accidente importante es la colisión con el final de una congestión. Especialmente en el caso de camiones pesados, aquí se producen con frecuencia heridos graves y fallecidos. Las optimizaciones en el área de compatibilidad de las estructuras de los vehículos pueden ayudar hasta cierto punto, pero con una creciente diferencia de velocidad, rápidamente se alcanzan los límites físicos. Dado el gran peso de los vehículos comerciales pesados, el potencial de seguridad pasiva para reducir las consecuencias de los accidentes es limitado.

Pruebas de conducción con tractores de diferentes fabricantes

Por lo tanto, las mejoras efectivas se logran principalmente a través de sistemas de seguridad activa. Los sistemas de asistencia al conductor, como el asistente de frenado de emergencia para camiones, pueden evitar accidentes o reducir la gravedad de los mismos. Sin embargo, no todos los asistentes de frenado de emergencia funcionan tan bien como sería técnicamente posible y deseable. Este es el resultado de las pruebas de conducción en DEKRA Lausitzring con tres tractores de diferentes fabricantes. Los camiones, equipados con tecnología de medición y actuadores de dirección y pedal, se acercaron a una maqueta de un automóvil detenido a una velocidad de 50 km/h, con una superposición del 100%, es decir, directamente en la parte trasera del objetivo.

Las pruebas se realizaron inicialmente como una prueba del sistema respectivo sin intervención del conductor, y luego se simularon diferentes intervenciones del conductor con diferentes niveles de presión en el pedal de freno y dirección. «Para la reproducibilidad, las intervenciones del conductor fueron activadas por un sistema robótico, tan pronto como este reconoció en la fase de advertencia de colisión que el asistente de frenado de emergencia ya había reducido la velocidad del camión en 2 km/h», explica el experto de DEKRA, Uwe Burckhardt, sobre la configuración de la prueba.

Frenado manual adicional puede mejorar la efectividad

En los viajes sin intervención del conductor, se observó que los sistemas de asistencia varían significativamente en su comportamiento de advertencia y frenado según el fabricante del camión. Los camiones de los fabricantes 1 y 3 se detuvieron antes del obstáculo, pero el camión del fabricante 1 solo estaba a cinco centímetros de la maqueta, mientras que el del fabricante 3 estaba a 2,6 metros. El sistema instalado en el camión del fabricante 2 retrasó el vehículo, pero no pudo evitar una colisión con la maqueta. Sin embargo, la velocidad de colisión se redujo a 27 km/h.

En los siguientes casos de simulación, el camión del fabricante 1 advirtió y frenó de manera confiable hasta detenerse y no se dejó «perturbar» por las intervenciones del conductor. En el camión del fabricante 2, la intervención del conductor mejoró al menos parcialmente la situación: una fuerte intervención en el freno redujo la velocidad de impacto a 15 km/h y una fuerte intervención en la dirección, dada la reducción de velocidad por parte del asistente de frenado de emergencia, al menos permitió pasar junto a la maqueta del automóvil. Sin embargo, una intervención moderada en la dirección no habría sido suficiente para esto. Por lo tanto, aunque el sistema cumple con los estándares mínimos legales, no puede prevenir de manera confiable los accidentes por alcance. El sistema del camión del fabricante 3 advirtió y frenó de manera mayormente confiable. Sin embargo, incluso una intervención moderada en el freno por parte del conductor hizo que el asistente de frenado de emergencia se desactivara, anulando así su función de seguridad. «Este comportamiento del sistema, inesperado para el conductor, muestra que la sobreescritura obligatoria por ley, según el diseño, puede impedir una prevención exitosa de accidentes», advierte Uwe Burckhardt.

Los requisitos legales deben ser elevados

Conclusión: Los diferentes asistentes de frenado de emergencia para camiones probados son indudablemente conformes a la ley. Sin embargo, la comparación de los diseños de sistemas de diferentes fabricantes y la efectividad parcial de un frenado manual adicional muestran que el potencial técnico no se está aprovechando con el marco normativo actual. Además, los sistemas mostraron interacciones de seguridad significativas dependiendo del comportamiento del conductor. Por lo tanto, sería deseable discutir una unificación de los diseños de sistemas. Además, las pruebas de DEKRA mostraron que, en caso de desviaciones del «estándar», la capacidad de los sistemas disminuye significativamente. Por lo tanto, los fabricantes deberían hacer que sus pruebas necesarias para el desarrollo de funciones sean más variables y probar los sistemas en escenarios aún más diversos.

«Para el futuro, también es necesario elevar los requisitos legales para que los sistemas funcionen de manera aún más confiable en situaciones de tráfico reales», exige Jann Fehlauer, director general de DEKRA Automobil GmbH. De acuerdo con el requisito mínimo en la normativa actual, los sistemas deben reducir la velocidad ante un obstáculo detenido en 20 km/h. «Si el camión viaja a 80 km/h, aún impactaría a 60 km/h, lo que sigue teniendo consecuencias devastadoras en caso de accidente», dice Jann Fehlauer.

A nivel de la ONU, ya se han formulado y aprobado nuevos requisitos mínimos más estrictos para el futuro: la velocidad máxima de colisión no debe exceder los 42 km/h, lo que implica una intervención de frenado mínima más fuerte que la exigida hasta ahora. La posibilidad de desactivación se restringe significativamente, y los sistemas deben reactivarse automáticamente. Además, los sistemas deben funcionar también en entornos urbanos y reconocer peatones. Estas regulaciones deben aplicarse a los nuevos tipos de vehículos desarrollados a partir de septiembre de 2025 y a todos los camiones nuevos autorizados a partir de septiembre de 2028. Según el director general de DEKRA, estas regulaciones podrían ser aún más ambiciosas desde el punto de vista de la seguridad vial. «Sin embargo, son claramente un paso en la dirección correcta y deben implementarse rápidamente en la legislación de la UE vigente.»

Informe de seguridad vial disponible para descarga

Más información sobre el tema, así como sobre la interacción entre técnica y humano en general, se puede encontrar en el informe de seguridad vial de DEKRA 2023. Está disponible en www.dekra-roadsafety.com .

Foto: © DEKRA