16. El foro BME-/VDV sobre el transporte ferroviario de mercancías concluyó en Berlín

El transporte ferroviario de mercancías (SGV) en Alemania se enfrenta a una dura competencia con otros modos de transporte. Para alcanzar el 25 por ciento de cuota de mercado exigido en el contrato de coalición del gobierno federal para 2030, los cargadores y proveedores de servicios deben trabajar aún más estrechamente con la política.

(Eschborn/Berlín) Esto también se aplica a la exitosa realización de los ambiciosos objetivos climáticos, concluyó el 16. Foro BME-/VDV sobre el transporte ferroviario de mercancías, que finalizó el jueves (2 de febrero de 2023) en Berlín. Estuvo completamente centrado en el fortalecimiento del modo de transporte ferroviario. Otros temas del evento técnico de dos días, con más de 200 participantes, incluyeron conceptos de desvío inteligentes para mercancías ligeras y rápidas, así como soluciones digitales en el ámbito del SGV y el KV.

«El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más ecológico. En tiempos en que el cambio climático ocupa a gran parte de la población y las empresas, solo por los objetivos climáticos, esta es la mayor ventaja del SGV», enfatizó Carsten Knauer, jefe de la sección de logística / asesor de grupos especializados de la Asociación Federal de Materiales, Compras y Logística e.V. (BME), el jueves después de la conclusión del foro BME-/VDV de este año en Berlín. Sin embargo, en su opinión, todavía hay un déficit en digitalización, transparencia y colaboración. Los datos existentes deben ser intercambiables de manera abierta y sin interrupciones. Solo así se puede lograr una mejora en la fiabilidad y puntualidad. Knauer: «El congreso BME-VDV ha demostrado que una colaboración entre los diversos actores, desde cargadores hasta empresas ferroviarias y operadores de terminales y agencias de transporte, es muy posible. Es deseable que en los próximos congresos la política también vuelva a estar a bordo y reciba de primera mano las sugerencias del sector.»

El apoyo político seguirá siendo necesario

El vicepresidente de la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV), Joachim Berends, señaló que «todavía necesitamos apoyo político. Esto se aplica a la mejora de las condiciones de competencia en comparación con la carretera y también se aplica al tema de la financiación. La aceleración en la planificación y construcción sigue estando en la parte superior de la agenda. Tuvimos un buen proceso con todos los involucrados en el programa de aceleración del ferrocarril. Este se ha estancado ahora, porque el gobierno federal no se pone de acuerdo en la priorización en la legislación. Esto no es bueno, porque necesitamos la ley de aceleración muy pronto para mejorar y expandir la red ferroviaria. También hay una serie de medidas de financiación sobre la mesa del gobierno federal que deben implementarse. Primero, la directiva para la promoción del transporte de vagones individuales.»

Los más de 200 cargadores participantes de todos los sectores industriales y comerciales, así como proveedores de servicios del entorno ferroviario, empresas de transporte ferroviario (EVU) y agencias de transporte ferroviario, utilizaron el foro de este año para intercambiar ideas sobre soluciones inteligentes para la construcción y expansión eficiente de rutas de transporte sostenibles utilizando el ferrocarril.

Más de 50 trenes por semana

Así, el Dr. Christoph Hempsch, jefe de sostenibilidad de Post & Paket Alemania del Grupo Deutsche Post DHL, informó en su presentación que «la expansión del transporte de mercancías rápido y ligero es una parte importante de la estrategia de sostenibilidad» de su empresa. Según él, el ferrocarril «es una solución ecológica para el transporte interregional de paquetes». Para ello, se utilizan más de 50 trenes por semana; en las semanas previas a Navidad, incluso más de 70. Según Hempsch, ya el seis por ciento de todos los paquetes de DHL se transportan por ferrocarril, principalmente en relaciones de transporte largas. El ferrocarril es «especialmente durante el fin de semana una muy buena alternativa al camión, para permitir los tiempos de descanso de los conductores de camiones». Sin embargo, Hempsch también dijo que «el desvío de transportes sensibles al tiempo al ferrocarril debe ofrecer al menos una relación equilibrada entre oportunidades (reducción de emisiones, capacidad de transporte los domingos, percepción positiva del cliente) y riesgos (fiabilidad, puntualidad, flexibilidad ante fluctuaciones de volumen)». Finalmente, admitió que «los transportes por ferrocarril en nuestra red conducen a tiempos de transporte significativamente más largos en comparación con el transporte por carretera».

Para Gerhard Oswald, socio gerente de Gomultimodal GmbH, el ferrocarril es un componente clave en el desarrollo y la implementación de conceptos de transporte sostenibles. Para alcanzar los ambiciosos objetivos climáticos, el desvío de transportes por camión al transporte combinado ecológico es un importante palanca, enfatizó Oswald en su presentación. Para los cargadores, el KV representa la solución ideal para los objetivos internos de CO₂ de la empresa. El éxito de los proyectos de Gomultimodal «Ready for Rail» y «Moovment» debe medirse principalmente no en euros, sino en toneladas de CO₂ evitadas. El gran objetivo es evitar un millón de toneladas anualmente.

El transporte combinado representa más del 30 por ciento

Michail Stahlhut, CEO de Hupac, un operador de red en el transporte intermodal en Europa, abogó en su declaración por el transporte combinado (KV). Recordó que más del 30 por ciento del mercado ferroviario en Alemania proviene del KV. Está convencido de que, sobre todo, el KV será el motor de crecimiento en la división modal, aunque actualmente las deficiencias en la infraestructura generan efectos disruptivos en la calidad y capacidad. Stahlhut exigió en este contexto un impulso de rendimiento de la comunidad ferroviaria. «El sistema ferroviario debe lograr más con la misma cantidad de trenes. Por lo tanto, es prioritario aumentar la longitud de los trenes a 740 metros», dijo Stahlhut. El KV es «la vanguardia de la reducción de CO2. Se necesita una fuerte exigencia sobre la propia capacidad de rendimiento y la reducción de desperdicios en todos los niveles. Para ello, primero debemos utilizar lo que tenemos y luego ampliar la capacidad también del paisaje de terminales.»

Foto: © Peter-Paul Weiler/BMV