Denny Jünemann nuevo director general de Rail4Captrain
02/04/2026 a las 13:09
Una estudio reciente del UCL Energy Institute y Strider Carbon examina los impactos financieros de los riesgos derivados de la transición hacia formas de energía más sostenibles en el transporte marítimo. El análisis muestra que, aunque los bancos están en gran medida protegidos de pérdidas directas por riesgos climáticos, existen riesgos latentes de refinanciamiento sistémico que surgen de la transición energética y de las regulaciones de emisiones más estrictas en el transporte marítimo.
La investigación, titulada „Exploring the Financial Impacts of Transition-Related Stranded Asset Risks“, ilumina cómo las pérdidas de valor relacionadas con el clima, por ejemplo, cuando un barco no puede cumplir con las regulaciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de manera rentable, pueden afectar las estructuras de financiamiento comunes en el transporte marítimo. El estudio clasifica los riesgos resultantes en las categorías tradicionales de riesgo bancario y evalúa las estrategias de mitigación de riesgos actualmente empleadas por las instituciones financieras europeas.
Riesgos de refinanciamiento sistémico en el foco
Prasanna Colluru, director ejecutivo de Strider Carbon, enfatiza que el análisis de los riesgos de transición en relación con los riesgos crediticios tradicionales puede ayudar a los bancos a evaluar mejor sus carteras de financiamiento marítimo y a fortalecer sus estrategias en gestión de riesgos climáticos. La investigación muestra dónde las estructuras de deuda existentes son estables y dónde existen debilidades potenciales que aún no son visibles a nivel de cartera.
El estudio señala que los bancos generalmente están protegidos de pérdidas directas mientras no ocurran choques sistémicos. Esto se aplica tanto a la oferta, cuando los barcos se vuelven económicamente inviables debido a regulaciones de emisiones más estrictas, como a la demanda, cuando la transición a energías renovables reduce los volúmenes de carga para el transporte de combustibles fósiles. En los mecanismos de financiamiento examinados, que incluyen préstamos bilaterales, instituciones respaldadas por ECA y estructuras sindicadas, se requiere una depreciación significativa de los activos antes de que los bancos sufran pérdidas directas. En las tres estructuras, el capital de los propietarios de los barcos absorbe inicialmente las pérdidas, mientras que las deudas preferentes se reembolsan con prioridad.
Sin embargo, el estudio advierte sobre los riesgos de refinanciamiento sistémico que surgen de la discrepancia entre los plazos de crédito típicos de cinco a siete años y las vidas operativas de los barcos de 20 a 25 años. Esta discrepancia permite que algunos bancos se retiren de los riesgos de transición antes de que las pérdidas de valor ocurran al final de la vida útil. Esto conduce a un problema de acción colectiva: si las preocupaciones de transición llevan a varias instituciones a restringir simultáneamente la concesión de créditos a finales de la década de 2030, las condiciones resultantes podrían presionar los valores de recuperación por debajo de los montos de crédito pendientes y causar pérdidas directas para todo el sistema bancario.
El Dr. Nishatabbas Rehmatulla, investigador principal y codirector del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo y Océanos, destaca que la modelización de riesgos climáticos en el transporte marítimo es compleja y requiere la integración de múltiples variables. En ausencia de marcos rigurosos, transparentes y comunes para capturar la resiliencia climática, los bancos y otros financiadores podrían incorporar estas consideraciones de manera no sistemática en sus evaluaciones, lo que podría dar lugar a puntos ciegos que solo se hacen visibles bajo estrés.
