LAS FERROCARRILES DE CARGA ante el cierre total del túnel de Rastatt

El 12 de agosto de 2024 se cumplirá el séptimo aniversario del desastre del túnel de Rastatt, cuando uno de los tubos del túnel colapsó poco antes de la finalización de la construcción del túnel ferroviario completo. Casi al mismo tiempo que el aniversario, la línea del valle del Rin será nuevamente cerrada por completo durante tres semanas debido a trabajos de construcción en el túnel. A diferencia del cierre total de siete semanas que tuvo lugar inmediatamente después del accidente en 2017, que afectó a esta ruta extremadamente transitada, el cierre total que se avecina ha sido planificado a largo plazo e incluye un concepto de desvío para partes del transporte ferroviario de mercancías a través de rutas francesas a la orilla izquierda del Rin.

(Berlín/Rastatt) Simultáneamente a la línea Riedbahn, a partir del viernes, se cerrará otro tramo de la principal línea de transporte ferroviario de mercancías en Alemania, a lo largo del Rin, durante tres semanas. Las interrupciones para los viajeros y los cargadores industriales se remontan a un misterioso accidente en el sitio de construcción en un sábado de agosto hace siete años. Para transportar mercancías entre los puertos del Mar del Norte, las principales regiones industriales del oeste de Alemania, Suiza y las áreas metropolitanas del norte de Italia, los ferrocarriles de carga deben pasar por la línea del valle del Rin. Allí circulan hasta 250 trenes al día en el tráfico de pasajeros y mercancías. El director general de GÜTERBAHNEN, Peter Westenberger, resume el problema de capacidad: «El corredor europeo de transporte ferroviario de mercancías Rhine-Alpine solo tiene dos de las cuatro vías necesarias en largos tramos del valle del Rin en Baden. Y la expansión, que se ha anunciado durante décadas, avanza a paso de tortuga.» El colapso del túnel de Rastatt poco antes de que finalizaran los trabajos de perforación retrasa la eliminación del último cuello de botella entre Karlsruhe y Offenburg durante muchos años y, según la DB, hasta al menos finales de 2026.

Desvío a través de Francia

Después de que la tuneladora «Wilhelmine», que fue concretada ad hoc en 2017, ya ha sido retirada en parte del túnel, se puede dar un nuevo paso en el maratón de reconstrucción del túnel en la dirección correcta: la conexión del extremo sur del túnel a la red ferroviaria. Con un cierre de tres semanas (del 9 al 30 de agosto) de la línea del valle del Rin entre Rastatt y Baden-Baden, DB InfraGO quiere llevar a cabo este objetivo intermedio. A diferencia del cierre inesperadamente necesario de la línea del valle del Rin en 2017, para el cierre total que comienza el viernes hay un concepto de desvío que no solo considera el transporte ferroviario de mercancías, sino que también incluye un desvío propio a la orilla izquierda del Rin para hasta 37 trenes de carga diarios a través de Francia para evitar el tramo cerrado. «El desvío a través de Francia que ya solicitamos después del accidente se implementa por primera vez y puede prevenir daños de millones para las empresas ferroviarias de carga», elogia Westenberger el mejorado concepto de desvío.

Esperanza en un concepto de desvío funcional

Los trenes de enlace diésel permiten la circulación por la línea no electrificada Wörth - Lauterbourg - Estrasburgo, ya que locomotoras híbridas o diésel tiran de los trenes de carga que normalmente son operados eléctricamente. Así, se puede pasar el cierre de Rastatt con hasta 582 trenes de carga. «Un funcionamiento fluido del concepto de desvío aliviaría al transporte ferroviario de mercancías, que actualmente está muy afectado por el cierre total de la Riedbahn y ahora también por el maratón de reconstrucción del túnel de Rastatt, y que está cansado de correr maratones constantes. Esperamos que el concepto de desvío, que teóricamente está bien planificado, también funcione en la práctica», dice Westenberger.

Aún no se ha aclarado la causa del colapso

Para Westenberger, resulta extremadamente desconcertante que aún no se haya aclarado la causa del colapso en el sitio de construcción del túnel de Rastatt. «DB InfraGO, las empresas constructoras involucradas y la Agencia Federal de Ferrocarriles guardan silencio. Esto genera preocupaciones legítimas de nuestra parte de que los costos adicionales generados al final no sean asumidos por el causante del accidente, sino por el estado. Y si se han tomado las medidas correctas para otros proyectos de túneles, tampoco es un asunto secundario», critica Westenberger el flujo de información poco transparente incluso siete años después del accidente.

Foto: © Deutsche Bahn / Pie de foto: Imagen del sitio de construcción en el túnel de Rastatt