Los transportes de carga son una alternativa al transporte por carretera

El 17º Foro BME-/VDV de Transporte de Carga por Ferrocarril concluyó el jueves en Berlín. El enfoque del evento especializado de dos días fue el fortalecimiento del ferrocarril como el medio de transporte más ecológico, así como la búsqueda de nuevos modelos de transporte y tráfico inteligentes.

(Eschborn/Berlín) Ya sean vagones individuales, grupos de vagones o trenes completos: los transportes de carga por ferrocarril son una alternativa económica y sostenible al transporte por carretera. Sin embargo, para que el ferrocarril pueda aprovechar sus ventajas sobre el camión, es necesario invertir masivamente en la infraestructura ferroviaria. Estos son los resultados centrales de las presentaciones de los ponentes y las discusiones de los participantes en el 17º Foro BME-/VDV de Transporte de Carga por Ferrocarril (SGV)*, que concluyó el jueves (01.02.2024) en Berlín con una participación récord de 280 asistentes. Después de que el evento especializado de dos días de 2023 se centrara en la exploración de los mercados futuros para el ferrocarril, su lema de este año fue «Vagones individuales, grupos de vagones y trenes completos: ¡sin transportes de carga no hay cambio climático!»

«El transporte multimodal/KV está en el foco de la estrategia de desvío de tráfico del gobierno. Sin embargo, no hay una oferta suficiente en KV para cadenas de suministro y servicio de áreas en el transporte interno», dijo Gerhard Oswald, socio gerente de Gomultimodal GmbH. Como ejemplos de las deficiencias actuales, mencionó bienes de consumo, productos de temperatura controlada y productos semielaborados. Además, las áreas económicas importantes están mal atendidas y están mal conectadas.

Altas exigencias de rendimiento de los cargadores

Las altas exigencias de rendimiento de los cargadores en cuanto a selección, disponibilidad, calidad y plazos de entrega están llevando a la industria de la logística y el transporte a sus límites. La práctica muestra que las altas exigencias de rendimiento ya no se pueden cumplir únicamente con los modelos de transporte actuales en el tráfico terrestre. En el ámbito de las distancias cortas y medias (60 a 300 km), «se necesitan nuevos modelos de tráfico y transporte inteligentes que, por un lado, sean económicamente calculables y, por otro, puedan implementarse de manera oportuna», continuó Oswald.

Christian Utsch, director de logística de GMS Getränke & Mehr Servicegesellschaft mbH, informó sobre las ventajas de los transportes intermodales de vagones individuales (EWV) como una alternativa económica y sostenible al transporte por carretera. Estos también son interesantes para cargadores más pequeños sin conexión ferroviaria propia y con un potencial insuficiente para trenes completos. Los EWV son «la respuesta correcta a la escasez de conductores, así como al aumento de los peajes de camiones y los precios del diésel». Además, son «deseados y útiles desde el punto de vista político y social». Utsch: «El transporte intermodal de vagones individuales ofrece oportunidades para el desvío de tráfico, siempre que el objetivo sea la evolución hacia transportes de grupos de mercancías y trenes completos, que los cargadores estén dispuestos a recorrer el difícil camino hasta el primer transporte y que las empresas de transporte de carga por ferrocarril realmente lo deseen.»

«El transporte de vagones individuales, con una participación de aproximadamente el 18 por ciento, es una columna vertebral del transporte de carga por ferrocarril, junto con el tráfico de trenes completos y el transporte combinado», compartió Jörg Stephan, consejero ministerial y jefe de departamento en el Ministerio Federal de Digitalización y Transporte. El EWV cumple con más de 1,400 puntos de acceso a la red ferroviaria una función básica y de red importante también en el SGV transfronterizo. Debido a los altos costos operativos, el EWV actualmente no es económicamente viable en su mayoría. Solo con el aumento de la digitalización y la automatización del SGV se podrá lograr una mayor eficiencia y rentabilidad en el EWV en el futuro.

Desarrollo para fomentar conexiones ferroviarias

Stephan también informó sobre desarrollos actuales para fomentar conexiones ferroviarias. Según esto, en el marco de la promoción de conexiones ferroviarias del gobierno federal, se emitieron 216 decisiones de financiación para conexiones ferroviarias entre 2004 y 2020. La suma total de la financiación fue de casi 175,0 millones de euros y la suma de la inversión fue de aproximadamente 455,0 millones de euros. Desde el 1 de marzo de 2023, una nueva directiva de financiación de conexiones está en vigor. Se financian conexiones ferroviarias, vías de acceso y vías industriales, así como instalaciones multifuncionales. Hay apoyo financiero para la construcción nueva, expansión, reactivación y reemplazo de conexiones ferroviarias, incluidas las agujas de conexión.

«Ya sea un tamaño de envío grande o pequeño, la logística exitosa en el ferrocarril es rápida y directa», dijo Henrik Würdemann, CEO de Captrain Deutschland GmbH, en su presentación. El ferrocarril puede competir en comparación con la carretera también en términos de costos de factores. Así, el transporte directo por ferrocarril es competitivo a partir de un tamaño de envío de aproximadamente 250 toneladas (equivalente a cinco vagones). «Con la suposición de un 100 por ciento de ‘vacío de regreso’, esta afirmación se aplica a partir de aproximadamente diez vagones», agregó Würdemann. Con una conexión inteligente de flujos de transporte individuales, el ferrocarril también puede ser competitivo con tamaños de envío aún más pequeños.

El Dr. Jörg Hilker, director general de Innofreight Germany GmbH, abordó los desafíos actuales para la logística ferroviaria. Informó sobre el estado actual de los vagones de carga. Estos suelen ser muy antiguos y están diseñados solo para «uso promedio». Los vagones de carga con tecnología de descarga integrada son complejos y «pesados». Además, los tiempos de inactividad de los vagones defectuosos son altos.

«La expansión de la infraestructura ferroviaria es una señal fuerte para el transporte de mercancías sostenible», destacó Ingrid Felipe, miembro de la junta de planificación de infraestructura y proyectos de DB InfraGO AG, en su declaración. Para la transición de movilidad que el gobierno y la economía buscan, el ferrocarril es indispensable. Ningún medio de transporte motorizado es tan ecológico como el ferrocarril. Los trenes de carga, en comparación con los camiones, tienen emisiones de gases de efecto invernadero específicas significativamente más bajas. Al mismo tiempo, ningún medio de transporte es tan electromóvil como el ferrocarril. Este tiene más del 90 por ciento de la mayor cuota de mercado en movilidad eléctrica. En comparación, la carretera tiene menos del uno por ciento. Un ferrocarril fuerte significa, según Felipe, «una reducción de las emisiones totales de CO2 de 10,5 millones de toneladas por año. Esto corresponde a la huella de carbono anual de un millón de personas.»

Para seguir desarrollando el SGV, se han registrado numerosos grandes proyectos en el plan maestro de transporte ferroviario a nivel nacional para aumentar la capacidad de la red. Además, hay aproximadamente 70 medidas en la red de 740 m y cuatro proyectos para el ferrocarril de mercancías eléctrico. La digitalización con la expansión del ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes) también conducirá a una mayor capacidad, sin que sea necesario construir nuevas vías.

Red de alto rendimiento del gobierno y de Deutsche Bahn

Felipe también informó sobre la red de alto rendimiento planificada por el gobierno y Deutsche Bahn. Para que se pueda realizar con éxito hasta 2030, se deben renovar más de 4,000 km de vías. La renovación conducirá en total a menos tiempos de cierre y, por lo tanto, a menos desventajas para el SGV. Felipe: «Al programar los proyectos de renovación, también se ha tenido en cuenta que las renovaciones que se realicen simultáneamente sean compatibles desde el punto de vista del tráfico.»

Foto: © BME