Los transportes de hinterland completan las cadenas de suministro inestables

Las cadenas de suministro inestables afectan principalmente al transporte marítimo y, por ende, a los proveedores de transportes de hinterland, ya sean las navieras interiores o los operadores de transportes intermodales por ferrocarril. Cuando un contenedor de Asia finalmente está disponible en un puerto europeo, hay prisa, incluso si la mercancía ha estado en camino con semanas o incluso meses de retraso. Por lo tanto, se requiere una alta flexibilidad por parte de las navieras interiores y los ferrocarriles. También juegan un papel en las futuras estrategias de sostenibilidad.

Por Andreas Müller

(Basilea/Rorschach) Desde el primer día de la pandemia de COVID-19 en China a finales de 2019/principios de 2020, las cadenas de suministro se han visto interrumpidas. La estricta estrategia de cero COVID de los chinos tuvo, por primera vez, consecuencias devastadoras para el transporte marítimo de marzo a mayo de 2020. Los puertos en China estaban cerrados, y otros países en Asia siguieron su ejemplo. Finalmente, cuando los puertos volvieron a abrir y los barcos comenzaron a navegar de nuevo, los buques portacontenedores se acumularon en los puertos europeos. En algunos casos, los barcos se encontraron con los confinamientos en Europa, lo que provocó grandes retrasos.

Los buques portacontenedores se volvieron escasos y las tarifas de transporte marítimo aumentaron a niveles inimaginables debido a la demanda persistente. Antes de la pandemia, el costo para la ruta China – Europa era de aproximadamente 1,500 USD por contenedor, pero los precios alcanzaron hasta 15,000 USD por el mismo servicio. Para las navieras de ultramar, comenzaron tiempos dorados. Es cierto que tuvieron que soportar un largo período de sequía, lo que resultó en una contracción de la industria.

«Los últimos son mordidos por los perros»

Cuando un barco finalmente se vacía en un puerto europeo y los contenedores correspondientes están listos, entran en juego los operadores intermodales. Y de repente, hay prisa, cada día cuenta, después de que la mercancía llegó a Europa con semanas o incluso meses de retraso.

Este fue también un tema en el Día de Innovación de la Cadena de Suministro en Rorschach, Suiza, la semana pasada. Primero, Nils Haupt (Director Senior de Comunicaciones Corporativas de Hapag-Lloyd) abordó el problema anterior desde la perspectiva de una naviera afectada.

Dos sesiones posteriores, moderadas por el Prof. Dr. Wolfgang Stölzle (Director del Instituto de Gestión de la Cadena de Suministro de la Universidad de San Galo), examinaron el tema de los transportes de hinterland con los títulos:

Punto focal: transportes de hinterland en puertos marítimos – énfasis en la navegación interior

Participantes de la discusión: Thomas Knopf (CEO de Ultra-Brag), Florian Röthlingshöfer (Director de los Puertos Suizos del Rin), Andreas Stöckli (CEO de Rhenus/Contargo Suiza), Joachim Zimmermann (Gerente de bayerhafen)

Punto focal: transportes de hinterland en puertos marítimos – énfasis en el transporte de mercancías por ferrocarril

Participantes de la discusión: Désirée Bär (CEO de SBB Cargo), Dr. Dirk Stahl (CEO de BLS Cargo), Michail Stahlhut (CEO de Hupag Intermodal)

Ambos modos de transporte sufren desde las inestables cadenas de suministro en parte por los mismos problemas. En primer lugar, se trata de una difícil asunción de los contenedores en los puertos marítimos y, por lo tanto, de una planificación complicada. Los empleados han estado bajo presión constante desde 2020 y están al límite para ofrecer a los clientes el mejor servicio posible a pesar de las difíciles condiciones.

La navegación interior tuvo que lidiar en los últimos dos años, especialmente este año, con niveles bajos de agua en verano. Lo que significó que se pudo cargar aún menos. Cambiar al ferrocarril fue difícil, ya que desde 2020 cada vagón de tren disponible ha estado planificado con meses de antelación.

Los primeros signos apuntan a una calma en 2023

Nils Haupt también destacó en su presentación que para 2023 puede que no se vislumbre una normalización, pero sí una calma en el transporte marítimo. Esto, a su vez, iniciaría automáticamente una fase de normalización para los organizadores de transportes de hinterland. Lo que, sobre todo para los ferrocarriles, también significa una normalización, ya que, incluso sin dificultades en la cadena de suministro, les esperan varios desafíos en los próximos años. La infraestructura ferroviaria, especialmente en Alemania, deja mucho que desear y hay una gran cantidad de obras en curso.

El ferrocarril es el portador de esperanza para una logística sostenible

Los operadores intermodales y, por lo tanto, también los ferrocarriles, son además de la problemática de la cadena de suministro, los portadores de esperanza para una logística sostenible. La política en Europa clama por un cambio al ferrocarril. A pesar del hecho de que aquí también la carretera reacciona de manera más ágil y se está llevando a cabo un cambio de los motores de combustión a pasos agigantados.

Para hacer el transporte ferroviario más atractivo, se necesita más infraestructura, especialmente para separar el transporte de mercancías del transporte de pasajeros. Pero cuando se sabe cuánto tiempo lleva construir y poner en funcionamiento incluso un kilómetro de nuevas vías, se puede prever que el tráfico por carretera será antes libre de emisiones.

¿Qué pueden hacer los ferrocarriles, pero también los clientes a corto plazo?

Recientemente, ha habido muchas startups que ayudan con soluciones de plataforma para simplificar el acceso a los transportes intermodales, es decir, digitalizarlos. Permiten un procesamiento de pedidos claramente estructurado, una integración de redes de socios y interfaces para la conectividad, y hacen que los procesos sean transparentes.

Estas modernas plataformas conectan cargadores; empresas de transporte, ferrocarriles, operadores, camioneros y terminales entre sí. Todos los involucrados, siempre que estén conectados, son informados en tiempo real sobre cada operación y cada paso a lo largo de un transporte intermodal.

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