mofair y NEE presentan el Informe de Competencia de Ferrocarriles 2021/22

Los competidores de DB en el transporte de mercancías y de pasajeros por ferrocarril también han avanzado en el mercado ferroviario desde la presentación de su último informe de competencia hace dos años. En el transporte de mercancías, su cuota de mercado alcanzó en 2020 el 57 por ciento del rendimiento del transporte ferroviario en Alemania, con una tendencia en aumento. En el transporte regional de pasajeros por ferrocarril, la cuota de mercado de los competidores aumentó a casi el 41 por ciento de la oferta. Los competidores exigen que ahora se dé prioridad al ferrocarril.

(Berlín) Al mirar hacia atrás en toda la última legislatura, NEE y mofair constatan que ha habido una alta apertura verbal y también recursos adicionales para el ferrocarril. «Sin embargo, la gran coalición no ha abordado en absoluto los problemas fundamentales de competencia en el transporte y, en consecuencia, ha fracasado en sus objetivos de política de transporte», dijo el presidente del consejo de NEE, Ludolf Kerkeling, durante la presentación del informe en Berlín. Los ferrocarriles que no pertenecen al grupo DB ahora tienen grandes esperanzas en el anunciado cambio bajo una coalición semáforo y esperan una política coherente que dé prioridad al ferrocarril y no dependa de la DB estatal. La competitividad, especialmente entre el ferrocarril y la carretera, debe ser abordada de manera integral; solo así se puede iniciar una estrategia inteligente para la transformación del transporte en el futuro.» El presidente de mofair, Dr. Tobias Heinemann, añade: «La reforma de Deutsche Bahn AG no es, de ninguna manera, el único, pero sí un componente esencial para una política de transporte climáticamente amigable con significativamente más ferrocarril.» Ludolf Kerkeling apeló: «Los partidos de la coalición semáforo deben aprender de las omisiones de los últimos años», y Tobias Heinemann añadió: «El gobierno federal ha proporcionado, a través de recursos adicionales de regionalización, el escudo de rescate por el coronavirus, la promoción de precios de rutas y algunos programas de subsidios, significativamente más recursos para el ferrocarril, pero al mismo tiempo ha debilitado los incentivos para el uso del ferrocarril con varios programas de subsidios para nuevos camiones o la prima de compra de vehículos eléctricos y la expansión incontrolada de la infraestructura de carreteras.

Estancamiento en la construcción de nuevas vías

Para las empresas ferroviarias, el estancamiento durante años en la construcción de nuevas vías y el rendimiento persistentemente deficiente, junto con los altos costos del operador de infraestructura de DB, se han convertido en el freno de crecimiento número 1. A pesar de contar con significativamente más recursos presupuestarios para la infraestructura existente, el envejecimiento de la red no se ha detenido. La construcción de nuevas vías y la ampliación siguen estando subfinanciadas. La electrificación de la red ha avanzado solo un 1.5 por ciento en lugar del 10 por ciento prometido; en los últimos tres años, ni siquiera se han construido diez kilómetros de nuevas vías, y el número de «vías sobrecargadas» ha aumentado a más de veinte. El ciclo de Alemania es hasta ahora solo comunicación y marca para el transporte de larga distancia de DB, pero aún no ha provocado la expansión adicional de vías que acorte los tiempos de viaje y transporte y atraiga más tráfico al ferrocarril. Las asociaciones exigen al nuevo gobierno federal que finalmente acelere la construcción de vías abordando los verdaderos puntos de ajuste, es decir, los procesos, y que proporcione recursos financieros y personales adecuados, por ejemplo, mediante la reorientación de fondos de la construcción de carreteras.

El coronavirus ha frenado las cuotas de mercado de los ferrocarriles competidores

En el transporte de pasajeros por ferrocarril (SPFV), la pandemia de coronavirus ha frenado abruptamente el crecimiento de la cuota de mercado de los ferrocarriles competidores. El gobierno federal mantuvo durante demasiado tiempo un apoyo unilateral a DB Fernverkehr a través de un aumento de capital, en lugar de apoyar a todas las empresas afectadas mediante una solución sectorial. Como resultado, debido a la previsible objeción de los reguladores de competencia de la UE, ni DB ni los competidores recibieron apoyo durante más de tres cuartos de año, antes de que el gobierno federal finalmente corrigiera el rumbo y redujera temporalmente los precios de las rutas. Los competidores ahora deben volver a trabajar desde un porcentaje de cuota de mercado; en 2019, ya había sido casi del cuatro por ciento. La estabilización de precios de rutas bajos a nivel de costo marginal ayudaría mucho aquí. Para incentivar el tráfico nocturno de trenes, también serían útiles precios por debajo de los costos marginales. En el transporte regional de pasajeros por ferrocarril (SPNV), la cuota de mercado de los competidores ha crecido a casi el 41 por ciento de la oferta de servicios, con una tendencia aún en aumento, y los pasajeros se benefician de una oferta en general más amplia y moderna. Sin embargo, es necesario ajustar la situación debido a la notable necesidad de personal, las consecuencias del aumento de la actividad de construcción y la mala gestión de las obras, que no eran previsibles para todas las empresas de transporte ferroviario, incluidas las filiales de DB. Los contratos deben volverse más flexibles durante su vigencia. Al respecto, el presidente de mofair, Tobias Heinemann, dice: «El operador de infraestructura DB Netz aún se niega a asumir la responsabilidad por los daños resultantes de su mal desempeño, y los encargados de las tareas aún nos exigen multas por impuntualidad, sobre las que no tenemos influencia, lo que debe cambiar urgentemente. De lo contrario, existe el riesgo de un regreso al monopolio de DB en el transporte regional, con precios de monopolio.»

Peligro para la competencia justa en el transporte de mercancías por ferrocarril

En el transporte de mercancías, la estrategia de DB de operar su transporte de mercancías por ferrocarril a precios por debajo de los costos está poniendo en peligro cada vez más la competencia justa. El presidente de NEE, Ludolf Kerkeling, dice: «Ahora la Comisión Europea debe actuar, porque el gobierno federal, como propietario, evidentemente ha decidido cerrar los ojos y abrir la compuerta de subsidios. Las víctimas son los competidores y sus empleados, que no pueden contar año tras año con un equilibrio de déficit directo o indirecto de un propietario con capacidad de pago ilimitada. Es hora de hablar en las negociaciones de coalición sobre cómo se puede crear un campo de juego común para una competencia justa.» Las innovaciones son la clave para un transporte ferroviario digitalizado que cumpla con los requisitos de productividad de la transformación del transporte. Por lo tanto, no solo es urgente equipar rápidamente las rutas y los enclavamientos, sino, ante todo, promover completamente los dispositivos de recepción ETCS en los vehículos ferroviarios. La gestión de datos debe ser regulada.

Se exige una nueva reforma ferroviaria

La revisión de los sistemas de impuestos y tasas en función de su amigabilidad con el clima, la reducción de subsidios, el principio «el transporte financia el transporte» en lugar de los ciclos de financiación cerrados anteriores y un fondo de infraestructura ferroviaria a largo plazo son, para mofair y NEE, los instrumentos más importantes para financiar la nueva política de transporte. No menos importante, la conexión fatal y la gestión conjunta de empresas de transporte orientadas al mercado y empresas de infraestructura orientadas al bien común dentro del grupo DB deben ser finalizadas mediante una nueva reforma ferroviaria. Los procedimientos de la UE aún pendientes para dos aumentos de capital en DB deben llevarse a un final sin discriminación y los contratos de control y transferencia de ganancias en el grupo DB deben ser rescindidos.
Foto: @ NEE