Ferrocarriles de mercancías con elogios para Suiza y demandas a Alemania

El 6 de septiembre de 1996 se firmó el «Contrato de Lugano». Alemania y Suiza se comprometieron a crear la infraestructura para un tráfico ferroviario eficiente entre ambos países. Ayer, exactamente 25 años después, se hizo un balance en la estación alemana de la metrópoli suiza de Basilea, que es especialmente vergonzoso para la política de transporte alemana. Mientras Suiza ha completado puntualmente túneles y líneas, en Alemania ni la expansión de la línea del valle del Rin ni los desvíos avanzan lo suficientemente rápido. Las ferrocarriles de mercancías han formulado ahora sus expectativas.

(Berlín/Basilea) Una paquete de aceleración y adición, para crear lo más rápido posible capacidad adicional de vías en el importante corredor norte-sur a lo largo del Alto Rin, exige la Red de Ferrocarriles Europeos. El presidente de NEE, Ludolf Kerkeling, advierte: «El nuevo ministro o ministra de Transporte arriesga un colapso del tráfico en la región.» Kerkeling exigió que la prometida cuádruple vía de 1996 se adelantara seis a siete años respecto a la planificación actual de DB y que se completara en 2035. «Las ferrocarriles de mercancías quieren, como contribución a la transformación del transporte y al programa de protección climática, transportar aproximadamente el doble de lo que transportan hoy. Esto y el deseado intervalo de media hora en el transporte de pasajeros simplemente no lo podemos lograr con la infraestructura actual.»

En Basilea, el exministro suizo de Transporte y expresidente de la Confederación, Adolf Ogi, recordó que Suiza había acordado y asegurado contractualmente un compromiso con la UE y los países vecinos para el tráfico de tránsito norte-sur. Esto incluía, en particular, la construcción de dos túneles ferroviarios especialmente grandes y numerosas otras líneas ferroviarias como accesos a la «Nueva Transversal Ferroviaria Alpina (NEAT)».

Ministro lamenta la inaceptablemente lenta expansión

Winfried Hermann, ministro de Transporte de Baden-Wurtemberg, lamentó la inaceptablemente lenta expansión. Esta debería haberse realizado más rápidamente precisamente debido al tráfico de mercancías. El gobierno federal ha invertido demasiado poco en el pasado y ha establecido prioridades equivocadas; desde el punto de vista de la protección climática, el proyecto debería acelerarse.

25 años después de la firma del contrato, en la línea del valle del Rin faltan en 96 de aproximadamente 180 kilómetros aún dos vías, y las otras se cierran repetidamente para trabajos de construcción. La línea del valle del Rin ha sido desde 2010 parte del Corredor Europeo de Transporte de Mercancías Rin-Alpino y también es una de las conexiones más importantes en Europa Central para trenes de pasajeros. Hoy en día, ya circulan más de 200 trenes diariamente y la demanda en el transporte de mercancías y de pasajeros está aumentando continuamente. Kerkeling señala: «Para mitigar la gran brecha entre Offenburg y Schliengen al sur de Friburgo, así como el desastre del túnel en Rastatt, queremos que se aborden medidas adicionales. Por ejemplo, al menos uno de los dos tubos del túnel en Rastatt debería ser transitable para 2023.» Además, para las ferrocarriles de mercancías, es prioritario un uso óptimo de la tecnología de señalización y seguridad ETCS que se instalará pronto, así como la expansión de la línea del lado izquierdo del Rin entre Estrasburgo y Wörth. Algunas líneas, como la línea Gäubahn, también deben ser mejoradas para desvíos que son necesarios repetidamente. Al mismo tiempo, también es necesario un mejor manejo de las obras y una colaboración más intensa entre los operadores de infraestructura ferroviaria. Kerkeling: «La dirección del corredor de transporte de mercancías debería trasladarse a Suiza y, si es posible, también gestionar la rama oriental del corredor del lado izquierdo del Rin ‘Mar del Norte-Mediterráneo’.»

Crítica a un nuevo acuerdo

El nuevo acuerdo presentado recientemente por el ministro de Transporte alemán con Suiza no es, según las palabras de Kerkeling, «realmente útil y suficiente. No es necesario abandonar el contrato de Lugano a favor de un conjunto de acuerdos lleno de declaraciones de intenciones no vinculantes, en el que no hay afirmaciones concretas sobre la línea del valle del Rin y se dice que no hay obligaciones financieras para nadie. Con esto, el ministro de Transporte tiene la licencia para continuar con la mentalidad de ‘vengo hoy, no vengo mañana’, que ya es común, porque ya estamos en retraso, y pospone con cada día la tan necesaria alivio del cuello de botella en la región.»

Explicación del gráfico: en la línea del valle del Rin, los tramos Karlsruhe-Rastatt y Offenburg-Schliengen, con la excepción de un corto tramo en Friburgo, aún no son cuádruples. La línea está completamente electrificada, a diferencia de la línea de desvío Karlsruhe-Estrasburgo-Basilea, que en el tramo entre Wörth am Rhein y Lauterbourg es solo de vía única y hasta Estrasburgo tampoco está electrificada. Debido a los necesarios cambios de locomotoras y a las innecesarias barreras lingüísticas entre los operadores de infraestructura, la línea que una vez fue significativa hoy en día ni siquiera juega un papel relevante como ruta de desvío. En el este del valle del Rin, el desvío de trenes a través de la línea Gäubahn es en gran medida solo posible de vía única y también falta infraestructura alrededor de Singen. Como alivio continuo del valle del Rin, también debido a las capacidades limitadas en el lado suizo en el nudo de Zúrich, no se puede utilizar.

Las imágenes del evento «De visita entre amigos» se pueden encontrar aquí. Los discursos de Winfried Hermann, ministro de Transporte de Baden-Wurtemberg, Adolf Ogi, ex presidente de la Confederación Suiza, y Josef Dittli, presidente de la Asociación de la Economía Cargadora (VAP), se publicarán en breve en la misma página.

Fotos/Grafico: © NEE / Descripción de la imagen de portada: El exconsejero federal suizo Adolf Ogi habló en Basilea ante los invitados del evento «De visita entre amigos».