{"id":9204,"date":"2022-10-09T19:34:01","date_gmt":"2022-10-09T17:34:01","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2022\/10\/09\/studie-zum-fahrpersonalmangel-praesentiert-zwischenergebnisse\/"},"modified":"2022-10-09T19:34:01","modified_gmt":"2022-10-09T17:34:01","slug":"studie-zum-fahrpersonalmangel-praesentiert-zwischenergebnisse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2022\/10\/09\/studie-zum-fahrpersonalmangel-praesentiert-zwischenergebnisse\/","title":{"rendered":"Studie zum Fahrpersonalmangel pr\u00e4sentiert Zwischenergebnisse"},"content":{"rendered":"
Das Konsortium quantifiziert den Mangel an Fahrpersonal mit 56.000 im Jahr 2022. Ergebnisse der Unternehmerbefragung zeigen die wichtigsten Ursachen auf. Modell zur Quantifizierung der Wirkungen verspricht Ergebnisse zum unternehmerischen und volkswirtschaftlichen Schaden. F\u00fcr die Studie zeichnen die Logistics Advisory Experts, die Technische Universit\u00e4t Dresden und das Institut f\u00fcr Angewandte Logistik W\u00fcrzburg-Schweinfurt FHWS verantwortlich. <\/strong><\/h5>\n

(Arbon\/Dresden\/W\u00fcrzburg-Schweinfurt) Da es kaum verl\u00e4ssliche Zahlen f\u00fcr die Entwicklung zur aktuellen Situation der Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse insbesondere beim Fahrpersonal gibt, wurde im Februar 2022 die Konsortialstudie unter der Leitung der Professoren Wolfgang St\u00f6lzle von der Logistics Advisory Experts (Spin-off der Universit\u00e4t St. Gallen), Thorsten Schmidt von der Technischen Universit\u00e4t Dresden und Christian Kille vom Institut f\u00fcr Angewandte Logistik der Hochschule f\u00fcr angewandte Wissenschaften W\u00fcrzburg-Schweinfurt FHWS gestartet. Die Ziele dieser Konsortialstudie sind die Erhebung von konkreten Zahlen und deren Entwicklung in der Zukunft, die Identifizierung von Ursachen und Wirkungen der Engp\u00e4sse sowie die Zusammenstellung von geeigneten Gegenma\u00dfnahmen. Bereits jetzt wird klar: Ohne zeitnahe, geeignete Gegenma\u00dfnahmen k\u00f6nnen Engp\u00e4sse im Transportmarkt zu Versorgungsengp\u00e4ssen bei Industrie und Handel f\u00fchren \u2013 mit weitreichenden negativen Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Deutschland. Die hohe Bedeutung der Thematik wird auch durch die Zusammensetzung des Konsortiums unterstrichen: 16 Unternehmen, 5 Verb\u00e4nde und ein Betreiber einer digitalen Plattform.<\/p>\n

Finale Quantifizierung des Fahrpersonalmangels <\/strong><\/h5>\n

Die vermeintlich einfache Bestimmung des Bedarfs an Fahrpersonal im G\u00fcterkraftverkehr zeigt angesichts der Bandbreite gemeldeter Werte die T\u00fccken des Details: Im Spannungsfeld mahnender Stimmen und erwarteter Bedarfe von teils 80.000 Fachkr\u00e4ften einerseits und n\u00fcchterner Analysen, die lediglich eine L\u00fccke von wenigen Tausend Fahrern andererseits erkennen, hatte das Konsortium zum Ziel, belastbare Zahlen und nachvollziehbare Aussagen zum Mangel an Fahrpersonal zu generieren. Zusammengefasst beziffert das Professorengespann St\u00f6lzle, Schmidt und Kille den Kapazit\u00e4tsengpass im Transportsektor auf 56.000 Berufskraftfahrer im Jahr 2022. Die Ermittlung beruht auf einem eigens entwickelten Berechnungsmodell. Dieses greift im Kern auf offizielle Zahlen der Bundesagentur f\u00fcr Arbeit (BA) zur\u00fcck und integriert ein vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW) vorgeschlagenes Vorgehen zur Korrektur der gemeldeten Daten um verf\u00e4lschende Effekte von u.a. Zeitarbeitsfirmen.<\/p>\n

Berechnungsmodell liefert valide Zahlen<\/h5>\n

Damit liefert das Berechnungsmodell in erster Instanz valide Zahlen <\/em>und quantifiziert die L\u00fccke auf ca. 10.000 Fachkr\u00e4fte. Im Anschluss dienten die Erkenntnisse einer umfangreichen Analyse diverser Sekund\u00e4rquellen als Basis zur Erweiterung des Modells, sodass nicht nur valide, sondern auch repr\u00e4sentative Zahlen <\/em>generiert werden k\u00f6nnen, die das reale Marktgeschehen reflektieren. Hier zeigte sich, dass Korrekturfaktoren herangezogen werden m\u00fcssen, um bspw. Effekte wie das Ausbleiben ausgebildeter Kraftfahrer seitens Bundeswehr, die Nicht-Beachtung eines Teilmarktes des Transportsektors in den Daten der BA (bspw. Selbstst\u00e4ndige) oder die Nichtvermittelbarkeit einer bestimmen Gruppe arbeitslos Gemeldeter zu kompensieren.<\/p>\n

Zugleich wird klar, dass eine Kontroverse um die Meldequote offener Fahrpersonalstellen an die BA besteht, insbesondere, weil die Meldequote erheblichen Einfluss auf die Quantifizierung der Fachkr\u00e4ftel\u00fccke hat. Die BA selbst sch\u00e4tzt, dass ihr ca. 50 % der tats\u00e4chlich gesuchten Fachkr\u00e4ftestellen angezeigt werden. Andere Quellen verlautbaren Quoten von 25 % bis \u00fcber 60 %. Diese gro\u00dfe Bandbreite war Anlass, die tats\u00e4chliche Meldequote aus den Antworten einer breit angelegten Umfrage abzuleiten: Im Mittel gaben die befragten Teilnehmer an, ca. 36 % ihrer offenen Stellen an die Bundesagentur f\u00fcr Arbeit zu melden. Die Zahl scheint angesichts zahlreicher Gespr\u00e4che mit und unter den Konsortialpartnern plausibel, t\u00e4uscht aber dar\u00fcber hinweg, dass im Detail ein extrem heterogenes Umfrageergebnis vorliegt. Im Detail stehen ca. 40 % aller Unternehmen \u00fcberhaupt nicht im Kontakt mit der BA, w\u00e4hrend ca. \u00bc der Umfrageteilnehmer 100 % ihrer offenen Stellen melden \u2013 unabh\u00e4ngig vom angedachten Einsatzradius des Personals. Die Meldequote gr\u00f6\u00dferer Unternehmen liegt dabei in der Tendenz niedriger als bei kleineren und mittelgro\u00dfen Betrieben.<\/p>\n

Erstmal ein genaues Bild \u00fcber den Fachkr\u00e4ftemangel<\/strong><\/h5>\n

Somit bleibt festzuhalten, dass das entwickelte Berechnungsmodell zur Quantifizierung des Fahrpersonalmangels, samt seiner Annahmen und der herangezogenen Korrekturfaktoren \u2013 insb. die Meldequote \u2013 erstmals ein genaues Bild \u00fcber den Fachkr\u00e4ftemangel schafft. Es errechnet aus den Daten der Bundesagentur f\u00fcr Arbeit eine unmittelbare L\u00fccke 10.000 fehlender Fachkr\u00e4fte, wobei durch Korrekturfaktoren ein zus\u00e4tzlicher Mangel von 26.000 Personen zu Tage tritt. Durch den demographischen Wandel kommt ein j\u00e4hrliches Defizit von knapp 20.000 Fachkr\u00e4ften hinzu, da deutlich mehr Berufskraftfahrer in Rente gehen als neue in den Beruf einsteigen.<\/p>\n

Mit in Summe ca. 56.000 fehlenden Fachkr\u00e4ften im Jahr 2022 liegt die Transportbranche damit sogar \u00fcber dem Niveau der Top-Engpassberufe aus Pflege und Kindererziehung (Fachkr\u00e4ftel\u00fccke ca. 35.000 bzw. 20.000). In Relation zur jeweiligen Anzahl insg. sozialversicherungspflichtig Besch\u00e4ftigter wird die Bedeutsamkeit des Fahrermangels pr\u00e4sent: Den ca. 565.000 sozialversicherungspflichtig besch\u00e4ftigten Fahrern stehen jeweils mehr als 800.000 sozialversicherungspflichtig Besch\u00e4ftigte in Pflege und Kindererziehung gegen\u00fcber! Auch deshalb ist es erforderlich, ausgehend der vorliegenden Momentaufnahme die Quantifizierung zu verstetigen. Eine weitere Erkenntnis der Konsortialstudie ist die Notwendigkeit, die Umfrageergebnisse kontinuierlich zu \u00fcberpr\u00fcfen. Denn das beobachtete heterogene Antwortverhalten l\u00e4sst Schwankungen zuk\u00fcnftiger Eingangsdaten vermuten. Anspruch ist daher, die Dynamik der Ver\u00e4nderung zu erfassen und die Prognosen zum Mangel an Fahrpersonal zu aktualisieren.<\/p>\n

Ergebnisse der Unternehmensbefragung zu den Ursachen <\/strong><\/h5>\n

Die Mitglieder der beteiligten Fachverb\u00e4nde BGL, BWVL, DSLV sowie HDE und BVL wurden im Laufe des Sommers zu den Ursachen des Engpasses befragt. Aus den knapp 200 Antworten entwickelt sich ein klares Bild:<\/p>\n