{"id":8152,"date":"2023-05-16T14:13:05","date_gmt":"2023-05-16T12:13:05","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2023\/05\/16\/hochschule-luzern-will-schienengueterverkehr-revolutionieren\/"},"modified":"2025-12-10T17:49:56","modified_gmt":"2025-12-10T16:49:56","slug":"hochschule-luzern-will-schienengueterverkehr-revolutionieren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2023\/05\/16\/hochschule-luzern-will-schienengueterverkehr-revolutionieren\/","title":{"rendered":"Hochschule Luzern will Schieneng\u00fcterverkehr revolutionieren"},"content":{"rendered":"
Daten via Stromkabel versenden: HSLU-Forschende haben diese Methode f\u00fcr die Kupplung von G\u00fcterz\u00fcgen nutzbar gemacht. Damit soll der G\u00fctertransport per Bahn schneller und sicherer werden. Im Moment l\u00e4uft dazu ein Pilotversuch, der europaweit Beachtung findet.<\/h5>\n

(Luzern\/Wildegg) Montagmorgen im Kanton Aargau. Die G\u00e4ste im Bahnhofbuffet von Wildegg ahnen nicht, dass vor dem Fenster soeben ein futuristischer Zug vorbeif\u00e4hrt. Denn auf den ersten Blick ist es ein unauff\u00e4lliger G\u00fcterzug. Man sieht ihm nicht an, dass er bei Fachleuten europaweit Interesse weckt. Auf dem ersten Wagen prangt gross das Logo \u00abDAC+\u00bb. Die Zugskomposition rollt langsam auf ein Abstellgleis, direkt neben das imposante Industrieareal des Baustoffherstellers Jura Cement. Hier will ein internationales Forschungsteam mit dem Zug einige Testman\u00f6ver durchf\u00fchren, denn die sechs Wagen sind mit einem neuen Kupplungssystem ausger\u00fcstet, das dereinst den G\u00fcterzugverkehr revolutionieren k\u00f6nnte.<\/p>\n

Digitale Kupplung statt uralte Technik<\/strong><\/h5>\n

Technisch hat sich der Schieneng\u00fcterverkehr in den letzten hundert Jahren kaum weiterentwickelt. Bis heute erfolgen die Arbeitsprozesse weitgehend manuell. Das Kuppeln der G\u00fcterwagen ist eine schwere k\u00f6rperliche Arbeit, die bei Wind und Wetter draussen stattfindet. Und damit nicht genug: Vor jeder Abfahrt eines G\u00fcterzugs m\u00fcssen ein oder zwei Mitarbeitende jede einzelne Bremse von Hand \u00fcberpr\u00fcfen, da es kein digitales Informationssystem gibt. Je nach L\u00e4nge des Zugs bringt das einen langen Fussmarsch mit sich. Aus unternehmerischer Sicht kostet dies Zeit und Geld.<\/p>\n

Aber nicht nur bei der Fahrtvorbereitung macht sich dieses fehlende Informationssystem nachteilig bemerkbar. Auch w\u00e4hrend der Fahrt w\u00fcrde es n\u00fctzliche Funktionen erm\u00f6glichen. So l\u00e4sst sich heute beispielsweise vom F\u00fchrerstand aus nicht pr\u00fcfen, ob der Zug noch komplett ist. Deshalb m\u00fcssen nachfolgende Z\u00fcge einen grossen Sicherheitsabstand halten, was Auswirkungen auf den gesamten Zugverkehr hat. Europaweit sind deshalb Bestrebungen im Gang, den Schieneng\u00fcterverkehr zu modernisieren. SBB-Cargo geh\u00f6rt dabei mit dem \u00abDAC+\u00bb zu den Vorreitern. Das Pilotprojekt l\u00e4uft seit Februar 2023. Das K\u00fcrzel steht f\u00fcr Digitale Automatische Kupplung. Diese soll ohne Handarbeit von Rangierpersonal eine mechanische Verbindung zwischen den Wagen herstellen. Gleichzeitig soll die DAC+ auch die Luftleitung f\u00fcr das Druckluftbremssystem und eine Stromleitung aneinanderkoppeln; auch dies geschieht automatisch.<\/p>\n

Nationales Projekt mit europaweitem Einfluss<\/h5>\n

Vereinfacht ausgedr\u00fcckt besteht die Kupplung der Zukunft aus zwei Grundkomponenten: Die Basis bildet der massive Kupplungskopf, mit dem die Wagen verbunden und gezogen werden. Dar\u00fcber wird zus\u00e4tzlich eine elektronische Kupplung installiert. Diese kann verschiedene Informationen \u00fcber den Zustand der Wagen und der Bremsen in die F\u00fchrerkabine des Zugs \u00fcbermitteln, zuk\u00fcnftig k\u00f6nnen weitere Applikationen dazukommen. Das neue Kupplungssystem soll zudem so ausgestaltet sein, dass die Z\u00fcge grenz\u00fcberschreitend kursieren und Wagen verschiedener Nationen aneinandergekoppelt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Ein erster Vorentscheid ist auf europ\u00e4ischer Ebene bereits gefallen: Im Januar 2021 hat das \u00abEuropean DAC Delivery Programme\u00bb (EDDP) den Typ des k\u00fcnftigen Kupplungskopfs gew\u00e4hlt: das sogenannte Scharfenberg-System.
\nZu dieser politischen Weichenstellung hat SBB Cargo wesentlich beigetragen: Das Unternehmen hat den Scharfenberg-Kupplungskopf in einer langen Pilotphase gemeinsam mit dem Maschinenbauunternehmen Voith entwickelt, getestet und 2019 als erste Bahnbetreiberin Europas bereits in Betrieb genommen.<\/p><\/blockquote>\n

In den n\u00e4chsten Monaten geht es nun darum, auf europ\u00e4ischer Ebene die Technologie f\u00fcr die Daten\u00fcbertragung zu definieren. Expertinnen und Experten am Institut f\u00fcr Elektrotechnik der Hochschule Luzern haben eine Methode nutzbar gemacht, mit der es f\u00fcr die Kommunikationsdaten kein eigenes Kabel braucht, da sie via Stromkabel versendet werden. \u00abDas bedeutet: weniger Kabel, weniger Kontaktstellen und damit auch weniger Angriffsfl\u00e4che f\u00fcr Ausf\u00e4lle oder St\u00f6rungen\u00bb, sagt Gerd Dietrich, Wissenschaftlicher Mitarbeiter der HSLU. In Flugzeugen wird die Technik bereits erprobt, jetzt soll sie den Schieneng\u00fcterverkehr revolutionieren.<\/p>\n

Klappt die Daten\u00fcbertragung in der Kurve?<\/h5>\n

Zur\u00fcck nach Wildegg im Aargau: Die Wagen des Pilotzugs DAC+ sind bereits mit den neuen DAC-Kupplungsk\u00f6pfen ausger\u00fcstet. Dar\u00fcber sind die Prototypen der elektrischen Kupplung installiert. Die elektronischen Komponenten dieser Kupplung sind auf den ersten Blick nicht sichtbar. Sie befinden sich gut gesch\u00fctzt unter einer schwarzen Plastikmembrane. Gerd Dietrich, Wissenschaftlicher Mitarbeiter der HSLU, klappt diese mit der Hand kurz hoch und erkl\u00e4rt: \u00abDie Daten\u00fcbertragung via Stromkabel hat den zus\u00e4tzlichen Vorteil, dass sie sehr robust ist und auch bei kurzen Kontaktunterbrechungen fehlerfrei funktioniert.\u00bb In einem G\u00fcterzug, der w\u00e4hrend der Fahrt immer etwas vibriert und sich dem Verlauf von Kurven anpassen muss, ist dies ein grosser Vorteil.<\/p>\n

\"\"

Gut beschriftet wird die neue Kupplung im Moment an verschiedenen Orten in der Schweiz getestet.<\/p><\/div>\n

Derzeit sind europaweit noch zwei Techniken im Rennen, die zur Daten\u00fcbertragung in G\u00fcterz\u00fcgen dienen k\u00f6nnten. Welche dereinst das Rennen machen wird, ist im Moment noch offen. Aktuell hat die Power-Line-Communikation-Technik der HSLU die Nase vorn, denn mit dem anderen System \u2013 es heisst Single-Pair Ethernet \u2013 gibt es bisher nur wenige provisorische Feldversuche. Die Daten\u00fcbertragung via Stromkabel wird nun auf dem Pilotzug DAC+ ein ganzes Jahr lang auf Herz und Nieren gepr\u00fcft. In Wildegg stehen heute unter anderem Fahrten in engen Kurven, automatisches Kuppeln und automatische Bremskontrollen auf dem Programm. Der Weg vom Prototyp bis zur Markteinf\u00fchrung ist aber noch lange und birgt enorme Herausforderungen. Ein leerer G\u00fcterwagen wiegt 20 Tonnen, beim Kupplungsvorgang wird dieses Gewicht auf bis zu 12 Stundenkilometer beschleunig. Das f\u00fchrt zu hohen Belastungskr\u00e4ften, unter denen die Kontakte zuverl\u00e4ssig funktionieren m\u00fcssen.<\/p>\n

Prozessoptimierung und Zeitersparnis<\/h5>\n

Dennoch: Die Hoffnung, die in die Digitalisierung des Schieneng\u00fcterverkehrs gesetzt wird, ist gross. Im Moment stehen die Bahnbetreiber aufgrund von akutem Personalmangel unter Druck. Automatisierte Zugfunktionen k\u00f6nnten die Arbeitsprozesse erheblich vereinfachen und zu Zeiteinsparungen beitragen \u2013 von ferngesteuertem Entkuppeln, besserer \u00dcberwachung w\u00e4hrend der Fahrt bis hin zu einer gezielteren Wartung, da man aufgrund der Datenqualit\u00e4t die Abnutzung eruieren kann.<\/p>\n

Es rumpelt und knallt. Lokf\u00fchrer Alexander Gyger hat den Triebwagen des Pilotzugs mithilfe einer Fernsteuerung in Bewegung gesetzt und langsam auf zwei losgekoppelte G\u00fcterwagen auffahren lassen. Ein kurzes Zischen, Gerd Dietrich wirft einen Blick auf die Kupplung. Perfekt. Das pneumatische Bremssystem hat sich automatisch verbunden, auch die elektronische Daten\u00fcbertragung funktioniert. Bei jedem der insgesamt sechs Wagen wird das Man\u00f6ver wiederholt. Dann wird es Zeit aufzubrechen, denn der Zug muss noch die Testfahrten auf l\u00e4ngeren Kurven absolvieren. Der Fahrplan in der Schweiz ist dicht, die Gleise sind nur f\u00fcr ein kurzes Zeitfenster verf\u00fcgbar.
\nDerweil trinken die G\u00e4ste im Bahnhofbuffet gen\u00fcsslich ihren Kaffee, dessen Bohnen zuk\u00fcnftig vielleicht von G\u00fcterz\u00fcgen mit PLC-Kupplung geliefert werden.<\/p>\n

Das internationale Konsortium, das diesen Pilotzug entwickelt hat, besteht aus SBB Cargo und dem Kompetenzzentrum Intelligent Sensors and Networks der Hochschule Luzern, den Unternehmen Voith, PJM und plc-tec, einem Spin-Off der HSLU. Unterst\u00fctzt wird das ehrgeizige Vorhaben durch das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV).<\/p><\/blockquote>\n

Fotos: \u00a9 HSLU<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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