{"id":4178,"date":"2025-11-27T19:18:22","date_gmt":"2025-11-27T18:18:22","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2025\/11\/27\/europaeisches-parlament-mit-studie-zum-kombinierten-verkehr\/"},"modified":"2025-12-10T17:12:02","modified_gmt":"2025-12-10T16:12:02","slug":"europaeisches-parlament-mit-studie-zum-kombinierten-verkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2025\/11\/27\/europaeisches-parlament-mit-studie-zum-kombinierten-verkehr\/","title":{"rendered":"Europ\u00e4isches Parlament mit Studie zum Kombinierten Verkehr"},"content":{"rendered":"
Das\u00a0Committee on Transport and Tourism des Europ\u00e4ischen Parlaments ver\u00f6ffentlicht einen Bericht zum Kombinierten Verkehr.\u00a0<\/span>Dieser enth\u00e4lt eine umfassende Analyse der Infrastruktur, des Betriebs und der Konnektivit\u00e4t des intermodalen G\u00fcterverkehrs in der gesamten Europ\u00e4ischen Union und st\u00fctzt sich dabei auf zahlreiche Datenquellen und thematische Studien.<\/h5>\n

(Br\u00fcssel) Die Ergebnisse verdeutlichen die strukturelle Vielfalt und die ungleiche Verteilung der Infrastruktur f\u00fcr den intermodalen G\u00fcterverkehr in der Europ\u00e4ischen Union.\u00a0Deutschland ist demnach mit einem Anteil von 25-30 % an allen Terminals eine zentrale Drehscheibe f\u00fcr den intermodalen G\u00fcterverkehr. Die granulare\u00a0Verteilung von Knotenpunkten und eine umfassende intermodale Abdeckung findet seinen Niederschlag in\u00a0dem dichten Netz und der hohen Frequenz von Kurzstreckenbewegungen.<\/p>\n

Die Eisenbahninfrastruktur ist in der EU weitverbreitet und an 87-93 % der Terminals vorhanden,\u00a0w\u00e4hrend der Binnenschiffsverkehr nur an 21-24 % der Terminals zug\u00e4nglich ist. Andere Verkehrstr\u00e4ger\u00a0wie die Rollende Landstra\u00dfe (RoLa), der Kurzstreckenseeverkehr und F\u00e4hrdienste sind nach wie vor kaum\u00a0vorhanden.<\/p>\n

Analyse einer Stichprobe von 11 strategischen Terminals<\/h5>\n

Strategische Standorte und eine multimodale Anbindung sind wesentliche Voraussetzungen f\u00fcr die\u00a0Leistungsf\u00e4higkeit der Terminals. Der Meereszugang, die zentrale Lage entlang wichtiger Korridore und\u00a0zuverl\u00e4ssige Schienen- oder Binnenschiffsverbindungen tragen zu starken intermodalen Netzen bei. Elf\u00a0wirtschaftlich bedeutende Terminals, die in dieser Studie untersucht wurden, haben gezielte finanzielle\u00a0Unterst\u00fctzung erhalten, insbesondere durch die Fazilit\u00e4t \u201eConnecting Europe\u201c und durch von der EU\u00a0kofinanzierte Projekte wie Porthos, FEDeRATED, PASS4CORE-IT und ERFLS. An diesen Terminals wurde\u00a0eine breite Palette fortschrittlicher Logistikl\u00f6sungen eingef\u00fchrt, darunter digitale Dienste f\u00fcr einen\u00a0intelligenten Betrieb, Verkehrsoptimierung, Containerverfolgung in Echtzeit, fortschrittliche Terminal-Betriebssysteme, automatisierte Blocklager, ferngesteuerte Portalkrane, Toranlagen mit integrierter\u00a0optischer Zeichenerkennung (OCR), vollautomatischer Torzugang und umweltfreundliche Fahrzeuge. Zu\u00a0den Expansions- und Modernisierungsma\u00dfnahmen geh\u00f6ren Verbesserungen der Stra\u00dfenanbindung,\u00a0Projekte zur Abscheidung und zum Transport von CO2 , erweiterte Betriebsfl\u00e4chen, erh\u00f6hte Lager- und\u00a0Umschlagskapazit\u00e4ten, verbesserte Schienennetze und Gleise, neue Hochregallager, ferngesteuerte\u00a0Hafenkrane mit integrierter Landstromversorgung und \u2013 am CLIP-Terminal in Swarz\u0119dz \u2013 ein horizontales\u00a0Verladesystem f\u00fcr Sattelauflieger auf Eisenbahnwaggons ohne Krane.<\/p>\n

Konnektivit\u00e4t<\/h5>\n

Die Analyse der Konnektivit\u00e4t zeigt, dass die Terminals Busto Arsizio-Gallarate, Madrid-Abro\u00f1igal und\u00a0Praha-Uh\u0159\u00edn\u011bves zu den f\u00fchrenden Binnenterminals geh\u00f6ren, wenn es darum geht, wie h\u00e4ufig es in der\u00a0Woche Zugverbindungen zu gro\u00dfen See- und Binnenh\u00e4fen gibt. Das Terminal Busto Arsizio-Gallarate weist\u00a0ein umfassendes Angebot an Verbindungen zu den H\u00e4fen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie zu\u00a0den deutschen und italienischen H\u00e4fen auf. Die Anbindung von Praha-Uh\u0159\u00edn\u011bves ist st\u00e4rker regionalisiert;\u00a0dieses Terminal ist in erster Linie an norddeutsche H\u00e4fen angebunden. Die Anbindung des Terminals in\u00a0Madrid ist weitgehend auf Spanien beschr\u00e4nkt, wobei die meisten Verbindungen nach Valencia f\u00fchren, was\u00a0dem Inselcharakter des spanischen Eisenbahnsystems und seiner nicht standardisierten Spurweite\u00a0entspricht. Die Verteilung der regelm\u00e4\u00dfigen Verbindungen zwischen Schiene und Hafen verdeutlicht die\u00a0strategische Rolle Mitteleuropas, denn sechs der zehn am besten angebundenen Terminals befinden sich in\u00a0dieser Region.<\/p>\n

\"\"Entfernungen<\/h5>\n

Die Analyse der Streckenentfernungen zeigt, dass die durchschnittliche Luftlinienentfernung zwischen\u00a0Herkunfts-\/Bestimmungsort-Paaren 602 km betr\u00e4gt, mit einem Median von 548 km. Die Entfernungen auf\u00a0der Stra\u00dfe betragen durchschnittlich 793 km (im Median 682 km), w\u00e4hrend die Entfernungen auf der\u00a0Schiene durchschnittlich 797 km betragen (im Median 749 km). Die Standardabweichung auf der Stra\u00dfe\u00a0betr\u00e4gt 591 km und auf der Schiene 525 km, was in beiden F\u00e4llen auf eine hohe Variabilit\u00e4t hindeutet. Sowohl\u00a0die Stra\u00dfen- als auch die Eisenbahnstrecken sind deutlich l\u00e4nger als die Luftlinienentfernung, was auf\u00a0infrastrukturelle und geografische Beschr\u00e4nkungen sowie ineffiziente Streckenf\u00fchrungen zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Die Eisenbahnstrecken sind im Durchschnitt etwas l\u00e4nger als die Stra\u00dfenstrecken, und der Median des\u00a0Overheads1 der Schiene (36,7 %) \u00fcbersteigt den Median der Stra\u00dfe (24,5 %). Dies deutet darauf hin, dass\u00a0die Eisenbahnstrecken f\u00fcr typische Fahrten m\u00f6glicherweise weniger direkt sind. Die durchschnittlichen\u00a0Overheads f\u00fcr beide Verkehrstr\u00e4ger sind \u00e4hnlich und liegen bei etwa 32 %, was auf vergleichbare\u00a0Umwege bei l\u00e4ngeren oder vielf\u00e4ltigeren Strecken hinweist.<\/p>\n

Seehafenbetrieb<\/h5>\n

Trotz des R\u00fcckgangs der Hafenfracht spielen auch im Jahr 2023 mehrere wichtige H\u00e4fen eine entscheidende\u00a0Rolle bei der Aufrechterhaltung der Seeverkehrslogistik in Europa. Rotterdam bleibt mit einem Anteil von\u00a011,9 % am Gesamtumschlag der f\u00fchrende Hafen in der EU, gefolgt von Antwerpen-Br\u00fcgge und\u00a0Hamburg, die sich jeweils auf fl\u00fcssiges Massengut, den Containerverkehr und den Handel zwischen Europa\u00a0und Asien spezialisiert haben. H\u00e4fen wie Gda\u0144sk, Algeciras, Amsterdam, Le Havre, Rouen, Paris, Marseille\u00a0und Constan\u021ba tragen zur regionalen Konnektivit\u00e4t und Diversifizierung bei.<\/p>\n

Lkw-Fahrten<\/h5>\n

Die Analyse der Lkw-Fahrten zeigt erhebliche Unterschiede bei den Gesamtentfernungen zwischen den\u00a0Mitgliedstaaten, die von der Anzahl der Routen und der Lkw-Dichte pro Route beeinflusst werden. In Italien,\u00a0wo es doppelt so viele Routen wie in Spanien gibt, ist die auf der Stra\u00dfe insgesamt zur\u00fcckgelegte Entfernung\u00a0dreimal so gro\u00df, was auf eine hohe Lkw-Aktivit\u00e4t hindeutet. Deutschland und Litauen weisen die k\u00fcrzesten\u00a0durchschnittlichen Kantenl\u00e4ngen2 auf, wobei die Zahlen f\u00fcr Deutschland einem Netz mit einer hohen\u00a0Konnektivit\u00e4t entsprechen und die Werte f\u00fcr Litauen durch die geringere geografische Gr\u00f6\u00dfe und die\u00a0begrenzte intermodale Infrastruktur gepr\u00e4gt sind. Insgesamt ist die intermodale Konnektivit\u00e4t in der EU\u00a0sehr unterschiedlich und h\u00e4ngt von der Geografie, der Infrastruktur und der Integration der\u00a0Verkehrstr\u00e4ger ab, wobei die Herausforderungen in Spanien deutlich machen, dass sich systemische\u00a0Hindernisse auf die Effizienz des G\u00fcterverkehrs und die Entwicklung des Netzes auswirken.<\/p>\n

Hindernisse und Engp\u00e4sse<\/h5>\n

Der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs am europ\u00e4ischen Verkehrsmarkt hat sich bei etwa 17 % eingependelt\u00a0und liegt damit deutlich unter den Zielen der EU f\u00fcr 2030, w\u00e4hrend die Binnenschifffahrt weiter an Boden\u00a0verliert. Durch Engp\u00e4sse im Bereich der Infrastruktur \u2013 z. B. durch begrenzte Terminalkapazit\u00e4ten, kurze\u00a0Gleise und \u00fcberlastete H\u00e4fen \u2013 wird die Verkehrsverlagerung erschwert. Ineffizienz an den Terminals, eine\u00a0geringe Betriebsfrequenz und eine geringere Zuverl\u00e4ssigkeit als beim Stra\u00dfenverkehr schw\u00e4chen die\u00a0Wettbewerbsf\u00e4higkeit des intermodalen G\u00fcterverkehrs. Durch hohe Umschlagskosten, Verz\u00f6gerungen\u00a0und eine komplexe Auftragsvergabe werden Kurz- und Mittelstreckenstr\u00f6me benachteiligt, bei denen die\u00a0Stra\u00dfe Kosten- und Flexibilit\u00e4tsvorteile bietet.<\/p>\n

Die Richtlinie \u00fcber den kombinierten G\u00fcterverkehr entspricht nicht den Bed\u00fcrfnissen des Marktes, und\u00a0durch Datenl\u00fccken werden politische Entscheidungen eingeschr\u00e4nkt. Externe Schocks wie\u00a0Energiepreisspitzen und geopolitische St\u00f6rungen haben die Schwachstellen in den Lieferketten verdeutlicht\u00a0und die Kosten f\u00fcr den Schienenverkehr und die Abfertigung an den Terminals in die H\u00f6he getrieben.<\/p>\n

Bereiche, in denen politische Empfehlungen ausgesprochen werden (n\u00e4here Einzelheiten im entsprechenden Abschnitt):111\u00a0<\/strong><\/em><\/p>\n

    \n
  1. In diesem Zusammenhang bezieht sich \u201eOverhead\u201c auf die zus\u00e4tzliche Entfernung, die von einem Verkehrstr\u00e4ger im Vergleich zur geraden Strecke (Luftlinie) zwischen denselben beiden Punkten zur\u00fcckgelegt wird.<\/li>\n
  2. Eine Kante ist ein kurzes Verkehrssegment, das zwei Knoten miteinander verbindet, die Herkunfts- oder Bestimmungsort des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs sind.<\/li>\n<\/ol>\n
    Das sind die wichtigsten Erkenntnisse<\/h5>\n
      \n
    1. Pr\u00e4zisierung und Modernisierung des kombinierten G\u00fcterverkehrs: Annahme einer\u00a0leistungsbezogenen Begriffsbestimmung, die sich auf Einsparungen bei externen Kosten\u00a0konzentriert, und F\u00fchrung eines \u00f6ffentlichen Terminalregisters.<\/li>\n
    2. Ausbau der Infrastruktur und Elektrifizierung der Netze: Entwicklung siedlungsnaher Terminals, Investitionen in eine widerstandsf\u00e4hige grenz\u00fcberschreitende Infrastruktur, L\u00f6sung der\u00a0Spurweitenprobleme und Beschleunigung der Elektrifizierung der Eisenbahn durch Anreize f\u00fcr einen\u00a0emissionsarmen Schienenverkehr.<\/li>\n
    3. Verbesserung des Terminalbetriebs: Modernisierung der Infrastruktur mit EU-Mitteln, Einsatz\u00a0integrierter IKT-Systeme f\u00fcr mehr Effizienz und Sicherheit und Verpflichtung zur Transparenz bei den Dienstleistungen, um eine fundierte Wahl des Verkehrstr\u00e4gers zu erm\u00f6glichen.<\/li>\n
    4. Verbesserung der Qualit\u00e4t und Zuverl\u00e4ssigkeit der Dienste: Erh\u00f6hung der Zugfrequenz und\u00a0Zugang zu den Terminals rund um die Uhr, Einf\u00fchrung von Echtzeit-\u00dcberwachungsinstrumenten und Schaffung eines einheitlichen Rahmens f\u00fcr die Auftragsvergabe bei intermodalen Dienstleistungen.<\/li>\n
    5. Kostensenkung und Steigerung der Wettbewerbsf\u00e4higkeit: Schaffung finanzieller Anreize zum\u00a0Ausgleich von Transferkosten, Unterst\u00fctzung des innovativen Designs von Ladeeinheiten und Einf\u00fchrung von Stra\u00dfenbenutzungsgeb\u00fchren zur St\u00e4rkung der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene.<\/li>\n
    6. St\u00e4rkung der nationalen Rahmen und der \u00dcberwachung: Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur\u00a0Festlegung von Zielen f\u00fcr den kombinierten G\u00fcterverkehr, Einf\u00fchrung einer harmonisierten Datenmeldung auf EU-Ebene und regelm\u00e4\u00dfige \u00dcberpr\u00fcfung der Richtlinie.<\/li>\n
    7. St\u00e4rkung der Widerstandsf\u00e4higkeit gegen\u00fcber externen Krisen: Entwicklung von Notfallpl\u00e4nen\u00a0f\u00fcr kritische Infrastrukturen und Diversifizierung der Streckenf\u00fchrung in Transportvertr\u00e4gen, um das Risiko von Unterbrechungen zu mindern.<\/li>\n
    8. Erm\u00f6glichung regulatorischer Flexibilit\u00e4t: Einf\u00fchrung von Ausnahmeregelungen von\u00a0Fahrverboten f\u00fcr kurze Teilstrecken auf der Stra\u00dfe und Sicherstellung, dass durch die Richtlinie die\u00a0betriebliche Anpassungsf\u00e4higkeit bei gleichzeitiger Wahrung der Sicherheits- und Umweltvorschriften erm\u00f6glicht wird.<\/li>\n<\/ol>\n

      Hier geht es zum Download der Studie <\/a>(english)<\/h4>\n

      Fotos: \u00a9 Loginfo24<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Das\u00a0Committee on Transport and Tourism des Europ\u00e4ischen Parlaments ver\u00f6ffentlicht einen Bericht zum Kombinierten Verkehr.\u00a0Dieser enth\u00e4lt eine umfassende Analyse der Infrastruktur, des Betriebs und der Konnektivit\u00e4t des [\u2026]<\/span><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4112,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[1573,1569],"tags":[],"class_list":["post-4178","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-regionen","category-logistik-spedition"],"acf":[],"yoast_head":"\nEurop\u00e4isches Parlament mit Studie zum Kombinierten Verkehr - ITJ | International Transport Journal<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2025\/11\/27\/europaeisches-parlament-mit-studie-zum-kombinierten-verkehr\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Europ\u00e4isches Parlament mit Studie zum Kombinierten Verkehr - 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