Der Lkw-Hersteller Daimler Truck hat heute seine Technologiestrategie pr\u00e4sentiert. Die Brennstoffzellen-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck und der batterieelektrische Lkw Mercedes-Benz eActros wurden als Konzeptfahrzeuge vorgestellt. Die weltweite Plattformarchitektur ePowertrain bietet Synergie- und Skaleneffekte.<\/p>\n
(Stuttgart\/Berlin) Der Lkw-Hersteller Daimler Trucks hat heute seine Technologiestrategie f\u00fcr die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge vom urbanen Verteiler- bis hin zum internationalen Fernverkehr pr\u00e4sentiert \u2013 und damit sein Bekenntnis zu den Zielen des Pariser Klimaschutz-\u00dcbereinkommens bekr\u00e4ftigt. Im Fokus der Veranstaltung stand die Technologie f\u00fcr wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw f\u00fcr das Fernverkehrssegment. Den Anfang in Sachen Brennstoffzellenantrieb macht der Mercedes-Benz GenH2 Truck, der heute seine Weltpremiere als Konzeptfahrzeug feierte. Mit dem GenH2 Truck zeigt Daimler Trucks erstmals, welche konkreten Technologien der Hersteller mit voller Kraft vorantreibt, damit schwere Brennstoffzellen-Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseins\u00e4tze mit Reichweiten von bis zu 1.000\u00a0Kilometer und mehr mit einer Tankf\u00fcllung fahren k\u00f6nnen. Daimler Trucks plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck f\u00fcr das Jahr 2023, der Serienstart soll in der zweiten H\u00e4lfte des Jahrzehnts folgen. Die Leistungsf\u00e4higkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von fl\u00fcssigem anstatt gasf\u00f6rmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich h\u00f6heren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen.<\/p>\n
Daimler Trucks hat heute zus\u00e4tzlich zum ersten Mal einen Ausblick auf einen rein batterie\u00adelektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw gegeben: den Mercedes-Benz eActros LongHaul. Er soll regelm\u00e4\u00dfige Fahrten auf planbaren Routen energieeffizient abdecken. Daimler Trucks plant die Serienreife des eActros LongHaul f\u00fcr das Jahr 2024. Seine Reichweite mit einer Batterieaufladung wird bei etwa 500\u00a0Kilometer liegen. Mit dem bereits im Jahr 2018 vorgestellten Mercedes-Benz eActros f\u00fcr den Verteilerverkehr, der seither von Kunden intensiv im Transportalltag getestet wird, bringt Daimler Trucks dar\u00fcber hinaus ab dem kommenden Jahr einen rein batterieelektrischen schweren Lkw in Serie. Die Reichweite des Serien-eActros mit einer Batterieaufladung wird, die des Prototyps von rund 200\u00a0Kilometer deutlich \u00fcbertreffen.<\/p>\n
Daimler Trucks verfolgt \u00e4hnliche Fahrzeug- und Zeitpl\u00e4ne wie f\u00fcr Europa auch f\u00fcr die M\u00e4rkte Nordamerika und Japan. Bis zum Jahr 2022 soll das Portfolio von Daimler Trucks in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb umfassen. Das Unternehmen hat \u00fcberdies die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb (\u201etank-to-wheel\u201c) CO2<\/sub>-neutral sind.<\/p>\n Der sogenannte ePowertrain wird als neue weltweite modulare Plattformarchitektur die technologische Grundlage aller mittelschweren und schweren lokal CO2<\/sub>-neutralen, vollelektrischen Serien-Lkw von Daimler Trucks sein \u2013 ob rein batterieelektrisch angetrieben oder per wasserstoffbasierter Brennstoffzelle. Er wird sich durch hohe Leistung, Effizienz und Langlebigkeit auszeichnen. Durch ihn plant Daimler Trucks \u00fcber alle entsprechenden Fahrzeuge und M\u00e4rkte hinweg Synergie- und Skaleneffekte zu erzielen.<\/p>\n Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck\u00a0AG und Mitglied des Vorstands der Daimler\u00a0AG, und Sven Ennerst, Vorstandsmitglied der Daimler Truck\u00a0AG, verantwortlich f\u00fcr Entwicklung, Einkauf und Region China, haben die Technologiestrategie in der STATION-Berlin vorgestellt. Zu den Rednern z\u00e4hlte auch Andreas Scheuer, Bundesminister f\u00fcr Verkehr und digitale Infrastruktur.<\/p>\n Martin Daum: \u201eWir verfolgen konsequent unsere Vision eines CO2<\/sub>-neutralen Transports. Dabei konzentrieren wir uns auf die wirklich lokal CO2<\/sub>-neutralen Technologien Batterie und wasser\u00adstoffbasierte Brennstoffzelle, die auch auf lange Sicht das Potenzial bieten, sich am Markt durchzusetzen. Mit dieser Kombination k\u00f6nnen wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten. Je leichter die Ladung und je k\u00fcrzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je l\u00e4nger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.\u201c<\/p>\n \u201eUnsere Kunden treffen rationale Kaufentscheidungen und wollen bei Alltagstauglichkeit, Tonnage und Reichweite ihrer Lkw keine Kompromisse eingehen. Mit unseren alternativen Antriebskonzepten von Mercedes-Benz, dem GenH2 Truck, dem eActros LongHaul sowie dem eActros, unseren Elektro-Lkw der Marken Freightliner und FUSO haben wir die Kunden\u00adanforderungen klar im Blick \u2013 und schaffen f\u00fcr sie echte lokal CO2<\/sub>-neutrale Alternativen. Wir haben nun die zentralen technologischen Spezifikationen unserer E-Lkw dargelegt, sodass die Anforderungen allen Beteiligten fr\u00fchzeitig bekannt sind. Jetzt liegt es an der Politik sowie weiteren Akteuren und der Gesellschaft insgesamt, die richtigen Rahmenbedingungen auf den Weg zu bringen. Um CO2<\/sub>-neutrale vollelektrische Fahrzeuge wettbewerbsf\u00e4hig zu machen, bedarf es regulatorischer und staatlicher Steuerungsma\u00dfnahmen einschlie\u00dflich der n\u00f6tigen Infrastruktur f\u00fcr das Laden von \u00d6kostrom sowie f\u00fcr die Erzeugung, Speicherung und den Transport von gr\u00fcnem, fl\u00fcssigem Wasserstoff\u201c, so Daum weiter.<\/p>\n Bundesminister Andreas Scheuer: \u201eWir brauchen CO2<\/sub>-freie Lkw auf unseren Stra\u00dfen. Dazu geh\u00f6rt der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw. In Wasserstoff steckt ein Riesen-Potenzial f\u00fcr den Schutz unserer Umwelt und eine starke Wirtschaft. Deshalb f\u00f6rdern wir schon seit \u00fcber zehn Jahren Wasserstoff im Verkehr \u2013 aktuell zum Beispiel das heute pr\u00e4sentierte Konzeptfahrzeug. Auch in Zukunft unterst\u00fctzen wir kr\u00e4ftig die Entwicklung klimafreundlicher Antriebe und Innovationen in und f\u00fcr Deutschland. Daf\u00fcr wollen wir unter anderem die Fahrzeugf\u00f6rderung noch deutlich ausweiten.\u201c<\/p>\n Die Entwickler von Daimler Trucks haben dem GenH2 Truck die Eigenschaften des konventionellen Mercedes-Benz Actros Fernverkehrs-Lkw hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsf\u00e4higkeit zugrunde gelegt. So soll der GenH2 Truck in seiner Serienvariante bei 40\u00a0Tonnen Gesamtgewicht eine Zuladung von 25\u00a0Tonnen bieten. Zwei spezielle Fl\u00fcssig\u00adwasserstofftanks sowie ein besonders leistungsf\u00e4higes Brennstoffzellensystem werden diese hohe Zuladung und die gro\u00dfe Reichweite erm\u00f6glichen. Sie bilden daher das Herzst\u00fcck des Konzepts des GenH2 Truck.<\/p>\n F\u00fcr die Entwicklung der Fl\u00fcssigwasserstofftanks k\u00f6nnen die Daimler-Experten auf vorhandene Expertise zur\u00fcckgreifen, zudem arbeiten sie eng mit einem Partner zusammen. In Bezug auf die Brennstoffzelle profitiert der Hersteller sowohl in Sachen Technologie als auch hinsichtlich der Fertigungsverfahren und -prozesse von der jahrzehntelangen Erfahrung seiner Experten. Dies stellt einen enormen Vorteil dar. Die Daimler Truck\u00a0AG hat erst im April dieses Jahres gemeinsam mit der Volvo Group eine vorl\u00e4ufige, nicht bindende Vereinbarung zur Gr\u00fcndung eines neuen Joint Ventures zur serienreifen Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen f\u00fcr den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen und anderen Anwendungsfeldern geschlossen. Die B\u00fcndelung der Kr\u00e4fte soll die Entwicklungskosten f\u00fcr beide Unternehmen senken und die Markteinf\u00fchrung der Brennstoffzellensysteme beschleunigen. Das Joint Venture soll auf die Expertise der Daimler Truck\u00a0AG und der Volvo Group zur\u00fcckgreifen. Um das Joint Venture mit der Volvo Group zu erm\u00f6glichen, hat die Daimler Truck\u00a0AG alle konzernweiten Brennstoffzellen-Aktivit\u00e4ten in der neu gegr\u00fcndeten Tochtergesellschaft Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG zusammengef\u00fchrt.<\/p>\n Daimler Trucks pr\u00e4feriert fl\u00fcssigen Wasserstoff (LH2), da der Energietr\u00e4ger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasf\u00f6rmigem Wasserstoff eine deutlich h\u00f6here Energie\u00addichte in Bezug auf das Volumen aufweist. Dadurch kommt ein mit Fl\u00fcssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies l\u00e4sst einen gr\u00f6\u00dferen Laderaum und ein h\u00f6heres Zuladungsgewicht der Lkw zu. Gleichzeitig kann mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergr\u00f6\u00dfert. Somit eignet sich der Serien-GenH2 Truck wie entsprechende konventionelle Diesel-Lkw f\u00fcr schwer planbare, mehrt\u00e4gige Fernverkehrs-Transporte, bei denen der t\u00e4gliche Energiedurchsatz hoch ist.<\/p>\n Daimler Trucks treibt derzeit die Entwicklung der erforderlichen Tanksystem-Technologien voran, um Fl\u00fcssigwasserstoff auch f\u00fcr den mobilen Gebrauch als Energietr\u00e4ger f\u00fcr Brennstoff\u00adzellen-Serien-Lkw nutzbar zu machen. In der station\u00e4ren Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Fl\u00fcssigwasser\u00adstoff bei -253 Grad Celsius bereits g\u00e4ngige Praxis. Dies gilt auch f\u00fcr den Transport von fl\u00fcssigem Wasserstoff als Ladung.<\/p>\n Die beiden f\u00fcr die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Fl\u00fcssigwasserstoff-Edelstahltanks werden sich mit 80\u00a0kg (je 40\u00a0kg) Fassungsverm\u00f6gen durch eine besonders hohe Speicherkapazit\u00e4t f\u00fcr das Zur\u00fccklegen weiter Distanzen auszeichnen. Das Edelstahl-Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden R\u00f6hren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind. Das Brennstoffzellensystem soll in der Serienvariante des GenH2 Truck 2\u00a0x 150\u00a0kW liefern, die Batterie zus\u00e4tzlich zeitlich begrenzt bis zu 400\u00a0kW. Das Speicher\u00adverm\u00f6gen der Batterie ist mit 70\u00a0kWh relativ gering, da die Batterie nicht f\u00fcr den Energie\u00adbedarf, sondern haupts\u00e4chlich zur situativen Leistungsunterst\u00fctzung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll: beispielsweise bei Lastspitzen w\u00e4hrend der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten. Gleichzeitig wird durch die relativ leichte Batterie mehr Zuladung erm\u00f6glicht. Sie soll im Serienfahrzeug durch Brems- und \u00fcbersch\u00fcssige Brennstoff\u00adzellenenergie aufgeladen werden. Ein Kernelement der ausgekl\u00fcgelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem ist ein K\u00fchl- und Heizsystem, das alle Komponenten auf idealer Betriebstemperatur h\u00e4lt und somit eine m\u00f6glichst hohe Langlebigkeit erm\u00f6glicht. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2\u00a0x 230\u00a0kW Dauer- und 2\u00a0x 330\u00a0kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2\u00a0x 1577\u00a0Nm bzw. 2\u00a0x 2071\u00a0Nm.<\/p>\n Der batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw Mercedes-Benz eActros LongHaul wird in derselben Fahrzeugklasse wie der GenH2 Truck unterwegs sein. Seine Eigenschaften werden in weiten Teilen gleichauf mit denen der Serienvariante des GenH2 Truck bzw. eines konventionellen Diesel-Lkw liegen. Der im Vergleich geringeren Reichweite des eActros LongHaul mit einer Aufladung steht dabei eine hohe Energieeffizienz gegen\u00fcber: Batterieelektrische Antriebe weisen den h\u00f6chsten Wirkungsgrad unter den alternativen Antrieben auf. Dies bietet Transportunternehmen in den f\u00fcr den eActros LongHaul vorgesehenen Einsatzszenarien aufgrund niedriger Energiekosten signifikante Vorteile. Ein gro\u00dfer Teil der Fernverkehrs\u00adanwendungen in der Betriebspraxis von Transporteuren erfordert allein aufgrund der Strecke ohnehin keine gr\u00f6\u00dfere Reichweite als die etwa 500\u00a0km, die der eActros LongHaul mit einer Aufladung erm\u00f6glichen wird. Zus\u00e4tzlich beschr\u00e4nken gesetzliche Vorgaben bei den Lenk\u00adzeiten von Lkw-Fahrern je nach Fall die Notwendigkeit gr\u00f6\u00dferer Reichweiten. So m\u00fcssen beispielsweise Lkw-Fahrer in der EU nach sp\u00e4testens 4,5 Stunden Lenkzeit mindestens 45 Minuten Pause einlegen. In dieser Zeit kann dank hochmoderner Ladetechnik ein gro\u00dfer Teil der Energie f\u00fcr die Weiterfahrt nachgeladen werden. Im regelm\u00e4\u00dfigen Einsatz auf planbaren Routen und bei entsprechenden Entfernungen und Ladem\u00f6glichkeiten wird der eActros LongHaul somit die richtige Wahl f\u00fcr Transportunternehmen sein.<\/p>\n Der eActros LongHaul wird mit seinem Marktstart ab Mitte des Jahrzehnts bereits einige Zeit vor dem GenH2 Truck verf\u00fcgbar sein. Auch die n\u00f6tige Infrastruktur kann in k\u00fcrzerer Zeit \u2013 und bei vergleichsweise niedrigen Kosten \u2013 von den Transportunternehmen selbst f\u00fcr das Laden auf ihren Betriebsh\u00f6fen aufgebaut werden. Dieses sogenannte Depot-Laden stellt f\u00fcr den Einsatz des eActros LongHaul den wichtigsten Schritt dar. Damit k\u00f6nnen erste Anwendungsfelder bereits abgedeckt werden. Zus\u00e4tzlich stellt das Gelegenheitsladen zum Vergr\u00f6\u00dfern der Reichweite, beispielsweise bei der Ab- oder Beladestelle, an der der Elektro-Lkw ohnehin einen Halt einlegt, eine zentrale weitere Komponente dar. In Zukunft wird auch das Laden an \u00f6ffentlich zug\u00e4nglichen Stationen entlang zentraler Verkehrsachsen eine immer wichtigere S\u00e4ule werden \u2013 eine fl\u00e4chendeckende Ladeinfrastruktur maximiert den Aktions\u00adradius batterieelektrischer Lkw. Weiter zur Wettbewerbsf\u00e4higkeit batterieelektrischer Lkw beitragen werden zudem neue langlebigere Batterien, welche die Gesamtbetriebskosten \u00fcber den Lebenszyklus des Fahrzeugs senken werden.<\/p>\n Auf der IAA 2016 pr\u00e4sentierte Daimler Trucks als weltweit erster Hersteller einen schweren Elektro-Lkw. Anfang 2018 feierte der Hersteller die Weltpremiere des rundum weiterentwickelten Mercedes-Benz eActros, und seit Herbst 2018 laufen intensive Praxistests bei Kunden. Die Erkenntnisse aus der Kundenerprobung flie\u00dfen seither direkt in die Weiterentwicklung des Prototyps hin zum Serienfahrzeug ein. Sie zeigen bislang: Der rein batterieelektrisch angetriebene eActros ist hervorragend f\u00fcr einen nachhaltigen schweren Verteilerverkehr geeignet. Er steht einem konventionellen Diesel-Lkw in Sachen Verf\u00fcgbarkeit und Leistungserbringung in nichts nach. Der Serien-eActros wird dem bisherigen Prototyp in einigen Punkten \u2013 wie beispielsweise der Reichweite, der Antriebsleistung und der Sicherheit \u2013 jedoch deutlich \u00fcberlegen sein. Auch hinsichtlich der Nutzlast wird der Serien-eActros mit einem konventionellen Actros ebenfalls auf Augenh\u00f6he sein. Der eActros wird als Zwei- und Dreiachser auf den Markt kommen. Daimler Trucks wird das Fahrzeug in ein ganzheitliches \u00d6kosystem einbetten, das auch Beratungsangebote rund um E-Mobilit\u00e4t umfasst. Dazu z\u00e4hlen Routenanalysen, \u00dcberpr\u00fcfung m\u00f6glicher Subventionen, Unterst\u00fctzung bei der operativen Flottenintegration und die Erarbeitung passender Ladeinfrastrukturl\u00f6sungen.<\/p>\n Erste Praxiseins\u00e4tze des dieses Jahr von Daimler Trucks angek\u00fcndigten Niederflur-Lkw Mercedes-Benz eEconic, der auf dem eActros basiert, sind f\u00fcr kommendes Jahr geplant. Der Start der Serienfertigung ist f\u00fcr das Jahr 2022 angedacht. Der eEconic wird \u00fcberwiegend als Abfallsammelfahrzeug im urbanen Einsatz in der Entsorgungswirtschaft unterwegs sein. Dieses Anwendungsgebiet eignet sich aufgrund seiner vergleichsweise kurzen und fest eingeplanten Routen von bis zu rund 100\u00a0km und einem sehr hohen Stop-and-go-Anteil sehr gut f\u00fcr den Einsatz batterieelektrischer Lkw. In den USA absolvieren derzeit der mittelschwere Freightliner eM2 und der schwere Freightliner eCascadia ebenfalls Praxistests bei Kunden. Sie werden in der Serie voraussichtlich \u00fcber eine Reichweite von rund 370\u00a0km (eM2) bzw. bis zu 400\u00a0km (eCascadia) verf\u00fcgen. Der geplante Start der Serienproduktion des eCascadia ist Mitte 2022 und der des Freightliner eM2 ist Ende 2022. Im Rahmen einer Kleinserie befinden sich mehr als 170 leichte Lkw vom Typ FUSO eCanter im Einsatz bei zahlreichen Kunden in Japan, den USA und Europa; die ersten Kunden\u00fcbergaben fanden bereits im Jahr 2017 statt. Der eCanter bietet eine Reichweite von 100\u00a0km. Bei Daimler Buses ist der Mercedes-Benz eCitaro seit Herbst 2018 in Serienproduktion. Ab 2022 folgt die Variante mit Brennstoffzelle als Range Extender. Mit nahezu 400 Fahrzeugen in Kundenhand hat Daimler Trucks & Buses eine umfassende, praxisbezogene E-Expertise gewonnen \u2013 und kann insgesamt deutlich \u00fcber sieben Millionen mit batterieelektrischen Lkw und Bussen weltweit in Test und Serie von Kunden gefahrene Kilometer vorweisen.<\/p>\n Daimler Trucks setzt im Rahmen seiner globalen Plattformstrategie mit dem ePowertrain auch f\u00fcr vollelektrische Lkw auf eine weltweit einheitliche Basisarchitektur. Technologisches Herzst\u00fcck ist in einem ersten Schritt der integrierte elektrische Antrieb, der sogenannte eDrive. Dieser kommt in Form eines sogenannten eCarrier-Konzepts, d.\u00a0h. einer eAchse mit einem oder zwei integrierten E-Motoren samt Getriebe, zum Einsatz. Der eDrive \u2013 eine Eigenentwicklung der Daimler-Experten \u2013 bietet im Vergleich zu Konzepten mit einem Zentralmotor zahlreiche Vorteile. So erm\u00f6glicht die kompaktere Bauweise einen gr\u00f6\u00dferen Bauraum f\u00fcr eine h\u00f6here installierbare Batteriekapazit\u00e4t, was sich positiv auf die Reichweite auswirkt. Die hohe Batteriekapazit\u00e4t gew\u00e4hrleistet auch eine hohe Leistungs\u00fcbertragung an die eAchse und erlaubt so eine kontinuierliche Leistungsentfaltung. Auch das Rekupera\u00adtionspotential steigt aufgrund der Kombination einer gro\u00dfen Batterie mit sehr leistungs\u00adstarken E-Motoren. Der eDrive soll weltweit Eingang in verschiedene Fahrzeuge bei Daimler Trucks im mittelschweren und schweren Segment finden \u2013 ob mit rein batterieelektrischem oder wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb. Der eDrive ist als Antriebsfamilie konzipiert, die sich aus unterschiedlichen Varianten zusammensetzt. Eine erste davon feiert ihre Premiere in der Serienversion des Mercedes-Benz eActros. Innerhalb eines Baukasten\u00adsystems kann der eDrive je nach Markt, Segment und Fahrzeugtyp ma\u00dfgeschneidert werden.<\/p>\n Das globale Konzept des modularen ePowertrain erm\u00f6glicht somit Synergieeffekte in Bezug auf Technologieentwicklung f\u00fcr unterschiedliche M\u00e4rkte und Segmente und Skaleneffekte durch die einheitlichen Komponenten hinsichtlich der St\u00fcckzahlen. Dies bietet wiederum wettbewerbsf\u00e4hige Kosten, die an die Kunden weitergegeben werden k\u00f6nnen. Dar\u00fcber hinaus soll eine hohe \u00dcbernahmequote von Komponenten aus dem konventionellen Powertrain zu wettbewerbsf\u00e4higen Entwicklungs- und Produktionskosten beitragen.<\/p>\n Lkw-Kunden werden in den n\u00e4chsten Jahren vor der Herausforderung stehen, die f\u00fcr sie optimalste Antriebstechnologie zu w\u00e4hlen \u2013 je nach Branche, Segment und konkreter Anwendung. Ziel der Berater von Daimler Trucks ist, dieser schrittweise zunehmenden Komplexit\u00e4t zu jeweils gegebener Zeit mit ma\u00dfgeschneiderten Angeboten zu begegnen. Dabei begleiten sie die Kunden bei jedem Schritt und erarbeiten gemeinsam passende L\u00f6sungen f\u00fcr den Einstieg in die E-Mobilit\u00e4t. Kern des Beratungsansatzes von Daimler Trucks rund um die Elektrifizierung von Lkw-Flotten ist, dass die Aspekte Fahrzeugreich\u00adweite und Ladeinfrastruktur als Einheit behandelt werden. So befassen sich die Experten von Daimler Trucks auch im Detail damit, wie die Ladeinfrastruktur und die Ladevorg\u00e4nge an sich optimiert werden k\u00f6nnen.<\/p>\n Daimler Trucks verfolgt mit seinem Ansatz des Elektromobilit\u00e4ts-\u00d6kosystems insgesamt einen ganzheitlichen und globalen Weg, bei dem die individuellen Kundenbed\u00fcrfnisse im Mittelpunkt stehen. Der Hersteller kooperiert mit spezialisierten Partnern aller relevanten Branchen, um Kunden Zugang zu den ben\u00f6tigten Bausteinen zu bieten. Anfang des Jahres hat Daimler Trucks als zus\u00e4tzlichen Schritt eine weltweite Initiative f\u00fcr den Aufbau von Ladeinfrastruktur f\u00fcr batterieelektrische Lkw gestartet. Daimler Trucks bringt im Rahmen der \u201eeTruck Charging Initiative\u201c die Hauptakteure \u2013 E-Lkw-Kunden, Stromnetzbetreiber, Energieversorger sowie Lade-Hardwarehersteller und Lade-Softwareanbieter \u2013 zusammen und treibt damit gemeinsame Infrastruktur-L\u00f6sungen f\u00fcr E-Lkw-Kunden innerhalb des Netzwerks voran.<\/p>\nEchte lokal CO2<\/sub>-neutrale Alternativen f\u00fcr Lkw-Kunden<\/strong><\/h5>\n
Kennzahlen des GenH2 Truck an konventionellen Fernverkehrs-Lkw orientiert<\/h5>\n
Fl\u00fcssigwasserstoff erm\u00f6glicht Eins\u00e4tze mit hohem Energiedurchsatz<\/strong><\/h5>\n
Zusammenspiel von Batterie- und Brennstoffzellensystem<\/strong><\/h5>\n
Mercedes-Benz eActros LongHaul bietet je nach Einsatzszenario Vorteile<\/strong><\/h5>\n
Lade-Infrastruktur f\u00fcr eActros LongHaul in vergleichsweise k\u00fcrzerer Zeit verf\u00fcgbar<\/strong><\/h5>\n
Mercedes-Benz eActros wird in umfassendes Beratungsangebot integriert<\/strong><\/h5>\n
Daimler Trucks & Buses: umfassende praxisbezogene E-Expertise<\/strong><\/h5>\n
Modularer ePowertrain f\u00fcr unterschiedliche M\u00e4rkte und Segmente<\/strong><\/h5>\n
Beratungsansatz von Daimler Trucks bildet neue Komplexit\u00e4t bei Antrieben ab<\/strong><\/h5>\n