{"id":15487,"date":"2020-10-22T07:44:31","date_gmt":"2020-10-22T05:44:31","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2020\/10\/22\/tu-berlin-stellt-gravierende-co2-reduktionen-im-gueterverkehr-in-aussicht\/"},"modified":"2025-12-15T12:21:58","modified_gmt":"2025-12-15T11:21:58","slug":"tu-berlin-stellt-gravierende-co2-reduktionen-im-gueterverkehr-in-aussicht","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2020\/10\/22\/tu-berlin-stellt-gravierende-co2-reduktionen-im-gueterverkehr-in-aussicht\/","title":{"rendered":"TU-Berlin stellt gravierende CO2-Reduktionen im G\u00fcterverkehr in Aussicht"},"content":{"rendered":"

Die TU Berlin hat in einer Studie festgestellt, dass j\u00e4hrlich bis zu 16 Millionen Tonnen CO2 oder rund ein Drittel der gesamten Treibhausgasemissionen des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs in Deutschland eingespart werden k\u00f6nnen. Verschiedene Massnahmen und angepasste Rahmenbedingungen sollen die Reduktion m\u00f6glich machen. Auch das Netzwerk Europ\u00e4ischer Eisenbahnen (NEE) und der Verband der G\u00fcterwagenhalter in Deutschland (VPI) ist \u00fcberzeugt von dieser Kombination.<\/p>\n

(Berlin) - J\u00e4hrlich bis zu 16 Millionen Tonnen CO2<\/sub>\u00a0oder rund ein Drittel der gesamten Treibhausgasemissionen des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs in Deutschland k\u00f6nnten durch eine Kombination aus neuen Eisenbahnwagen, zus\u00e4tzlichen Terminalstandorten, obligatorischer Kranbarkeit der Trailer und angepassten Rahmenbedingungen eingespart werden, sind das\u00a0Netzwerk Europ\u00e4ischer Eisenbahnen (NEE)\u00a0und der\u00a0Verband der G\u00fcterwagenhalter in Deutschland (VPI) \u00fcberzeugt. Die beiden Branchenverb\u00e4nde stellten heute eine entsprechende Studie der TU Berlin vor.<\/p>\n

Transport auf Schiene meist aus banalen technischen Gr\u00fcnden nicht m\u00f6glich<\/strong><\/h5>\n

NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling erl\u00e4uterte den Fokus: \u201eLkw-Sattelz\u00fcge sind der Dreh- und Angelpunkt, wenn schnell deutlich mehr G\u00fcter klimafreundlich auf der Schiene transportiert werden sollen.\u201c Mit der Kombination aus Lkw-Zugmaschine und dem rund 13 Meter langen und in der Regel dreiachsigen Sattelauflieger (Trailer) werden mittlerweile 72 Prozent der G\u00fcterverkehrsleistung auf Deutschlands Stra\u00dfen erbracht. VPI-Vorsitzender Malte\u00a0Lawrenz\u00a0beklagte: \u201eDa 95 Prozent der Trailer aus banalen technischen Gr\u00fcnden nicht von Kr\u00e4nen oder Greifstaplern angehoben werden d\u00fcrfen, rollen sie lange Strecken komplett auf der Stra\u00dfe, obwohl Kosten und Umwelteffekte einen Transport auf der Schiene im \u201eKombinierten Verkehr\u201c nahelegen.\u201c<\/p>\n

Der Sattelauflieger ist eine Erfolgsgeschichte<\/strong><\/h5>\n

Von 2008 bis Januar 2020 hat sich sein Anteil am zugleich insgesamt wachsenden Stra\u00dfentransport mehr als verdoppelt.\u00a0Trailerverkehre\u00a0bieten ein hohes Ma\u00df an Flexibilit\u00e4t, so dass mittlerweile immer mehr Logistikprozesse auf diese Transporteinheit abgestimmt sind und der ebenfalls multimodal transportf\u00e4hige Container relativ gesehen zur\u00fcckf\u00e4llt.<\/p>\n

Kerkeling: \u201eWenn wir die deutschen und europ\u00e4ischen Klimaziele erreichen wollen, muss im Fernverkehr nicht der Antrieb des Lkw ausgetauscht, sondern seine Ladung auf den Zug gebracht werden.\u201c Schl\u00fcssel seien spezielle technische L\u00f6sungen und Kapazit\u00e4ten f\u00fcr\u00a0Trailertransporte\u00a0auf der Schiene.<\/p>\n

Neues Konzept zur Erh\u00f6hung der Transportkapazit\u00e4t auf Z\u00fcgen<\/strong><\/h5>\n

Aktuell setzen Logistikunternehmen im Kombinierten Verkehr haupts\u00e4chlich auf Flachwagen, die entweder Container und sogenannte Wechselbr\u00fccken oder mit Hilfe von zwei taschen\u00e4hnlichen Ausbuchtungen auch Trailer samt deren Achsen transportieren k\u00f6nnen. Die Technische Universit\u00e4t Berlin hat in einer Konzeptstudie dargelegt, wie die Trailer-Kapazit\u00e4t pro Zug durch die Einf\u00fchrung eines aus f\u00fcnf verbundenen Teilen bestehendem, 77 Meter langem Gliedertaschenwagens erh\u00f6ht werden kann, ohne den Ablauf in den Umschlagterminals zu ver\u00e4ndern. Statt der \u00fcblichen 40, k\u00f6nnen k\u00fcnftig 45 Trailer pro\u00a0Ganzzug\u00a0(Maximall\u00e4nge 700 Meter zzgl. Lokomotive) transportiert werden. Die so gesteigerte Kapazit\u00e4t eines Ganzzuges um mehr als 12 Prozent vermeidet bei jeder durchschnittlichen Zugfahrt bis zu 57,2 t des Treibhausgases.<\/p>\n

Politische<\/strong> Initiativen notwendig <\/strong><\/h5>\n

Zeitgleich sind eine schienenfreundliche Gestaltung staatlicher Abgaben sowie weitere schnell wirkende Initiativen notwendig, um k\u00fcnftig grunds\u00e4tzlich alle Trailer verladen zu k\u00f6nnen. Heute sind rund 95 Prozent aller Trailer nicht-kranbar. Kranbare Trailer verf\u00fcgen \u00fcber verst\u00e4rkte Stellen am Au\u00dfenrahmen (sog. Greifkanten). Sie eignen sich daher f\u00fcr den in Terminals \u00fcblichen Umschlag zwischen Stra\u00dfe und Schiene,\u00a0bei dem der Trailer mithilfe eines Krans oder eines\u00a0Reachstackers\u00a0(Greifstapler) verladen wird.\u00a0NEE und VPI sehen es daher als notwendig an, dass Kranbarkeit als obligatorische Eigenschaft f\u00fcr neu beschaffte Trailer europaweit vorgeschrieben und auf dem Weg dorthin eine F\u00f6rderung f\u00fcr Umr\u00fcstung Bewegung in den Markt bringt, wo die Verlagerung auf die Schiene bisher nur unter erschwerten und kostenintensiven Bedingungen m\u00f6glich war.<\/p>\n

Harmonisierung der Ladeeinheiten macht Skalenvorteile m\u00f6glich<\/strong><\/h5>\n
\"\"

\u00a9 LKW Walter Internationale Transportorganisation AG<\/p><\/div>\n

Lawrenz\u00a0sagte dazu: \u201eNur eine Harmonisierung der Ladeeinheiten erzeugt die notwendigen Skalenvorteile im Kombinierten Verkehr.\u201c\u00a0Mit der praktischen Einf\u00fchrung des neuen Wagenkonzeptes erh\u00f6ht sich die Effizienz des reinen Schienentransports, der dadurch mehr Trailer je Zugl\u00e4nge unterbringt, weniger Energie verbraucht und zudem noch kosteng\u00fcnstiger in der Beschaffung ist als bisherige Wagen.<\/p>\n

Die zus\u00e4tzlich ben\u00f6tigte Kapazit\u00e4t, um alle im Kombinierten Verkehr befindlichen Trailer zu\u00a0verkranen, erfordert einen Ausbau der Terminalinfrastruktur in Deutschland, die im zweiten Teil der Studie der Technischen Universit\u00e4t Berlin beschrieben wird. Kerkeling: \u201eDurch den parallelen Ausbau einer deutschlandweiten Terminalinfrastruktur mit 50 Standorten k\u00f6nnen 50 Prozent der Bef\u00f6rderungsleistung des Stra\u00dfeng\u00fcterfernverkehrs effektiv auf die Schiene verlagert werden.\u201c<\/p>\n

Konzept erm\u00f6glicht deutliche Senkung der Emissionen<\/strong><\/h5>\n

Der Verkehrssektor in Deutschland steht vor der ambitionierten Aufgabe, seinen j\u00e4hrlichen Aussto\u00df klimarelevanter Gase von aktuell 165 Mio. Tonnen CO2<\/sub>\u00a0auf nicht mehr als 98 Mio. Tonnen im Jahr 2030 zu senken. Ohne gezielte Gegenma\u00dfnahmen erwarten Expertinnen und Experten dagegen einen weiteren Anstieg um knapp 6 Mio. Tonnen pro Jahr. Das Verkehrsministerium hatte im Juni 2019 Schiene und Binnenschiff zusammen nur einen Einspareffekt von zwei Millionen Tonnen CO2<\/sub>\u00a0zugebilligt, aber aus unerkl\u00e4rlichen Gr\u00fcnden dabei keinerlei Verkehrsverlagerung unterstellt. Das vorgestellte Konzept aus vier S\u00e4ulen ist in der Lage, das Achtfache dieser Vorhersage zu erreichen. Bei Transporten auf der Stra\u00dfe fallen bereits heute sechsfach h\u00f6here CO2<\/sub>-Emissionen (112 g\/tkm) als im Schieneng\u00fcterverkehr (18 g\/tkm) an. Der Wert von 57,2 Tonnen bezieht sich auf eine verlagerte Transportentfernung von 480 Kilometern.<\/p>\n

https:\/\/www.tu.berlin<\/a>\u00a0\u00a0 https:\/\/www.netzwerk-bahnen.de<\/a>\u00a0\u00a0 https:\/\/www.vpihamburg.de\/home<\/a><\/p>\n

Foto: \u00a9 Rangierbahnhof Maschen - Hamburger Abendblatt \/ LKW Walter Internationale Transportorganisation AG<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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