![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Unbenannt.png\")
Abbildung 1: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz<\/p><\/div>\n
Seeschifffahrt oft alternativlos<\/strong><\/h5>\nIm Interkontinentalhandel wie auch f\u00fcr innereurop\u00e4ische Transportketten sind Seeschiffe oft alternativlos. Durch genormte Standardcontainer hat sich der Transport zwischen den Staaten in den letzten 50 Jahren sehr dynamisch entwickelt. Besonders aufgrund der enormen Transportkapazit\u00e4t und der damit einhergehenden Kosteneffizienz kann die Luftfracht im internationalen Warenverkehr nur im Ausnahmefall mit der Hochseeschifffahrt mithalten. Lediglich bei sehr hochwertigen, zeitkritischen oder verderblichen G\u00fctern wird im internationalen Warenverkehr das Flugzeug gew\u00e4hlt. Die wesentlichen Volumina, also fl\u00fcssige und trockene Brennstoffe oder auch Maschinenteile, Fahrzeuge und andere G\u00fcter werden seit jeher per Containerschiff, Massengutfrachter (Bulker und Tanker) oder Roll-On-Roll-Off-Schiff (RoRo) zwischen den internationalen Seeh\u00e4fen transportiert.<\/p>\n
Ohne Seeschifffahrt geht es nicht<\/strong><\/h5>\nDie aktuelle LAE-Studie kommt zum Schluss, dass im internationalen Handel, d.h. zwischen der Schweiz und aussereurop\u00e4ischen L\u00e4ndern, zwischen 90% und 95% der Einfuhren und Ausfuhren zumindest teilweise per Seeschiff transportiert werden (siehe Abbildung 1). Betrachtet man die gesamte Prozesskette der importierten und exportierten G\u00fcter, kann von einer noch st\u00e4rkeren Abh\u00e4ngigkeit der Importe und Exporte von der Hochseeschifffahrt ausgegangen werden. Begutachtet man Importe von Fahrzeugen aus dem europ\u00e4ischen Ausland, beispielsweise Fahrzeuge aus Frankreich oder Deutschland, so wird die Abh\u00e4ngigkeit von der Hochseeschifffahrt offensichtlich. Aufgrund der Vielzahl von Akteuren, Handelspartnern und Produktionsschritten sind die Prozessketten nicht nur f\u00fcr die Endkunden intransparent und somit schwer nachvollziehbar (siehe Abbildung 2). Die Darstellung m\u00f6glicher Zulieferer-Netzwerke in der Automobilindustrie ist somit nur eines von vielen anschaulichen Beispielen.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Unbenannt-1.png\")
Abbildung 2: Komplexit\u00e4t der globalen Lieferketten - Beispiel Automobilindustrie<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nNordseeh\u00e4fen und Rheinanbindung weiterhin massgeblich f\u00fcr den Aussenhandel<\/strong><\/h5>\nTrotz der r\u00e4umlichen N\u00e4he zum Mittelmeer wird noch immer ein Grossteil der f\u00fcr die Schweiz relevanten Handelsstr\u00f6me \u00fcber die Nordseeh\u00e4fen abgewickelt. Neben dem Hamburger Hafen sind besonders die H\u00e4fen der ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) von besonderer Bedeutung f\u00fcr die Schweiz. Besonders Rotterdam mit der direkten Binnenschiffanbindung per Rhein nach Basel gilt als wichtiger Umschlagshafen f\u00fcr den Transport von fl\u00fcssigen und trockenen Masseng\u00fctern wie zum Beispiel raffiniertem \u00d6l, Getreide oder Baustoffe. Im Containerverkehr zeichnet sich ein weiteres Wachstum, vor allem \u00fcber die europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen, ab. Umschlagskapazit\u00e4ten in den Schweizer Rheinhafen sind somit eine wichtige Komponente f\u00fcr den multimodalen Verkehr in, aus und durch die Schweiz.<\/p>\n
Seidenstrasse bleibt eine Nische<\/strong><\/h5>\n![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Unbenannt-2.png\")
Abbildung 3: Symbolische Verladung der Container auf die Schiene<\/p><\/div>\n
Die neue Seidenstrasse, bestehend aus Hochseeh\u00e4fen, Umschlagsbahnh\u00f6fen und zigtausenden Kilometern Schiene aus China in die Welt, wird immer wieder als ernstzunehmende Konkurrenz f\u00fcr die internationale Seeschifffahrt bezeichnet. Im vergangenen Jahr konnte die Transportmenge um 500.000 TEU gesteigert werden. F\u00fcr 2021 wird ein Wachstum von 20 % erwartet. Mittelfristig sollen trotzdem jedoch \u201enur\u201c 1 Million 20-Fuss-Standard Container transportiert werden. Im Gegensatz zum aktuellen Gesamtumschlag von 46 Millionen Containern in den europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen ist die transportierte Containermenge auf der neuen Seidenstrasse damit verschwindend gering. Besonders eindr\u00fccklich wird der Vergleich, wenn man sich vorstellt, dass alle knapp 24.000 20-Fu\u00df-Container (TEU) der vollbeladenen MSC G\u00fcls\u00fcn auf die Schiene verladen eine Zugl\u00e4nge von ca. 340 km ergeben w\u00fcrden (siehe Abbildung 3). Auch fehlen heute noch weitergehend Umschlagskapazit\u00e4ten zwischen Mitteleuropa und Asien. Fehlende Transportkapazit\u00e4ten sowie die nachteiligen infrastrukturellen Rahmenbedingungen behindern also vorerst eine erfolgreiche Verlagerung von Transportkapazit\u00e4t auf die Seidenstra\u00dfe.<\/p>\n
Weniger Masseng\u00fcter \u2013 Mehr Container?<\/strong><\/h5>\nDie Richtung ist eindeutig \u2013 der G\u00fctertransport wird sich weiter auf das Containerschiff verlagern. Das Schiffsgr\u00f6ssenwachstum und die damit verbundenen Skalenvorteile f\u00fcr dessen Betrieb sorgen bei gleichbleibender Nachfrage f\u00fcr sinkende Transportkosten pro Container. Auch zeichnet sich eine ungew\u00f6hnliche Entwicklung bei fl\u00fcssigen ebenso wie trockenen Masseng\u00fctern ab: Auch diese werden mehr denn je per Container transportiert. Laut Expertenmeinung eine logische Konsequenz, denn der Container erfordert keine besondere Be- und Entladeinfrastruktur \u2013 auch auf ladungsspezifische Lagerfl\u00e4chen kann verzichtet werden (siehe Abbildung 4). Erwartbar ist zudem eine sinkende Nachfrage nach fl\u00fcssigen und festen fossilen Brennstoffen. Bei Getreide, Futtermitteln oder Baustoffen sind keine nachhaltigen Verschiebungen zu erwarten. Lediglich kurzfristig k\u00f6nnten sich leichte Ver\u00e4nderungen aufgrund regionaler Ausfuhrbeschr\u00e4nkungen bei den Transportmengen per Seeschiff ergeben. Die Russische F\u00f6deration hat zur Sicherung der Versorgung der eigenen Gesellschaft erst k\u00fcrzlich die Ausfuhrmengen f\u00fcr Getreide reduziert. Die Schweiz muss demzufolge aus \u00dcbersee importieren \u2013 per Seeschiff!<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Unbenannt-3.png\")
Abbildung 4: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz, Warengruppen und Schiffstypen<\/p><\/div>\n
Hinterlandanbindung im Fokus<\/strong><\/h5>\nF\u00fcr die Nutzung der Mittelmeerh\u00e4fen durch die Schweizer Eidgenossenschaft ist vor allem eine verl\u00e4ssliche Anbindung mit ausreichender Kapazit\u00e4t von N\u00f6ten. Trotz zahlreicher Infrastrukturprojekte innerhalb der Schweiz wie der NEAT bedarf es derzeit noch der Hebung beachtlicher Potenziale durch die Entwicklung intermodaler Kapazit\u00e4ten, besonders in Italien. Aber auch innerhalb der Schweiz sind geeignete Infrastrukturen k\u00fcnftig von eminenter Bedeutung. Zu nennen ist unter anderem das Terminal Basel Gateway Nord, welches die intermodalen Umschlagskapazit\u00e4ten deutlich erh\u00f6ht und so Mehrwert f\u00fcr die gesamte Region stiftet.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nHier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n\n![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Unbenannt-226x300.jpg\")
\u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Unbenannt-1-260x300.jpg\")
\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Die aktuelle LAE-Studie kommt zum Schluss, dass im internationalen Handel, d.h. zwischen der Schweiz und aussereurop\u00e4ischen L\u00e4ndern, zwischen 90% und 95% der Einfuhren und Ausfuhren zumindest teilweise per Seeschiff transportiert werden (siehe Abbildung 1). Betrachtet man die gesamte Prozesskette der importierten und exportierten G\u00fcter, kann von einer noch st\u00e4rkeren Abh\u00e4ngigkeit der Importe und Exporte von der Hochseeschifffahrt ausgegangen werden. Begutachtet man Importe von Fahrzeugen aus dem europ\u00e4ischen Ausland, beispielsweise Fahrzeuge aus Frankreich oder Deutschland, so wird die Abh\u00e4ngigkeit von der Hochseeschifffahrt offensichtlich. Aufgrund der Vielzahl von Akteuren, Handelspartnern und Produktionsschritten sind die Prozessketten nicht nur f\u00fcr die Endkunden intransparent und somit schwer nachvollziehbar (siehe Abbildung 2). Die Darstellung m\u00f6glicher Zulieferer-Netzwerke in der Automobilindustrie ist somit nur eines von vielen anschaulichen Beispielen.<\/p>\n
Abbildung 2: Komplexit\u00e4t der globalen Lieferketten - Beispiel Automobilindustrie<\/p><\/div>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nNordseeh\u00e4fen und Rheinanbindung weiterhin massgeblich f\u00fcr den Aussenhandel<\/strong><\/h5>\nTrotz der r\u00e4umlichen N\u00e4he zum Mittelmeer wird noch immer ein Grossteil der f\u00fcr die Schweiz relevanten Handelsstr\u00f6me \u00fcber die Nordseeh\u00e4fen abgewickelt. Neben dem Hamburger Hafen sind besonders die H\u00e4fen der ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) von besonderer Bedeutung f\u00fcr die Schweiz. Besonders Rotterdam mit der direkten Binnenschiffanbindung per Rhein nach Basel gilt als wichtiger Umschlagshafen f\u00fcr den Transport von fl\u00fcssigen und trockenen Masseng\u00fctern wie zum Beispiel raffiniertem \u00d6l, Getreide oder Baustoffe. Im Containerverkehr zeichnet sich ein weiteres Wachstum, vor allem \u00fcber die europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen, ab. Umschlagskapazit\u00e4ten in den Schweizer Rheinhafen sind somit eine wichtige Komponente f\u00fcr den multimodalen Verkehr in, aus und durch die Schweiz.<\/p>\n
Seidenstrasse bleibt eine Nische<\/strong><\/h5>\nAbbildung 3: Symbolische Verladung der Container auf die Schiene<\/p><\/div>\n
Die neue Seidenstrasse, bestehend aus Hochseeh\u00e4fen, Umschlagsbahnh\u00f6fen und zigtausenden Kilometern Schiene aus China in die Welt, wird immer wieder als ernstzunehmende Konkurrenz f\u00fcr die internationale Seeschifffahrt bezeichnet. Im vergangenen Jahr konnte die Transportmenge um 500.000 TEU gesteigert werden. F\u00fcr 2021 wird ein Wachstum von 20 % erwartet. Mittelfristig sollen trotzdem jedoch \u201enur\u201c 1 Million 20-Fuss-Standard Container transportiert werden. Im Gegensatz zum aktuellen Gesamtumschlag von 46 Millionen Containern in den europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen ist die transportierte Containermenge auf der neuen Seidenstrasse damit verschwindend gering. Besonders eindr\u00fccklich wird der Vergleich, wenn man sich vorstellt, dass alle knapp 24.000 20-Fu\u00df-Container (TEU) der vollbeladenen MSC G\u00fcls\u00fcn auf die Schiene verladen eine Zugl\u00e4nge von ca. 340 km ergeben w\u00fcrden (siehe Abbildung 3). Auch fehlen heute noch weitergehend Umschlagskapazit\u00e4ten zwischen Mitteleuropa und Asien. Fehlende Transportkapazit\u00e4ten sowie die nachteiligen infrastrukturellen Rahmenbedingungen behindern also vorerst eine erfolgreiche Verlagerung von Transportkapazit\u00e4t auf die Seidenstra\u00dfe.<\/p>\n
Weniger Masseng\u00fcter \u2013 Mehr Container?<\/strong><\/h5>\nDie Richtung ist eindeutig \u2013 der G\u00fctertransport wird sich weiter auf das Containerschiff verlagern. Das Schiffsgr\u00f6ssenwachstum und die damit verbundenen Skalenvorteile f\u00fcr dessen Betrieb sorgen bei gleichbleibender Nachfrage f\u00fcr sinkende Transportkosten pro Container. Auch zeichnet sich eine ungew\u00f6hnliche Entwicklung bei fl\u00fcssigen ebenso wie trockenen Masseng\u00fctern ab: Auch diese werden mehr denn je per Container transportiert. Laut Expertenmeinung eine logische Konsequenz, denn der Container erfordert keine besondere Be- und Entladeinfrastruktur \u2013 auch auf ladungsspezifische Lagerfl\u00e4chen kann verzichtet werden (siehe Abbildung 4). Erwartbar ist zudem eine sinkende Nachfrage nach fl\u00fcssigen und festen fossilen Brennstoffen. Bei Getreide, Futtermitteln oder Baustoffen sind keine nachhaltigen Verschiebungen zu erwarten. Lediglich kurzfristig k\u00f6nnten sich leichte Ver\u00e4nderungen aufgrund regionaler Ausfuhrbeschr\u00e4nkungen bei den Transportmengen per Seeschiff ergeben. Die Russische F\u00f6deration hat zur Sicherung der Versorgung der eigenen Gesellschaft erst k\u00fcrzlich die Ausfuhrmengen f\u00fcr Getreide reduziert. Die Schweiz muss demzufolge aus \u00dcbersee importieren \u2013 per Seeschiff!<\/p>\n
Abbildung 4: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz, Warengruppen und Schiffstypen<\/p><\/div>\n
Hinterlandanbindung im Fokus<\/strong><\/h5>\nF\u00fcr die Nutzung der Mittelmeerh\u00e4fen durch die Schweizer Eidgenossenschaft ist vor allem eine verl\u00e4ssliche Anbindung mit ausreichender Kapazit\u00e4t von N\u00f6ten. Trotz zahlreicher Infrastrukturprojekte innerhalb der Schweiz wie der NEAT bedarf es derzeit noch der Hebung beachtlicher Potenziale durch die Entwicklung intermodaler Kapazit\u00e4ten, besonders in Italien. Aber auch innerhalb der Schweiz sind geeignete Infrastrukturen k\u00fcnftig von eminenter Bedeutung. Zu nennen ist unter anderem das Terminal Basel Gateway Nord, welches die intermodalen Umschlagskapazit\u00e4ten deutlich erh\u00f6ht und so Mehrwert f\u00fcr die gesamte Region stiftet.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nHier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n\n\u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\n<\/h5>\nNordseeh\u00e4fen und Rheinanbindung weiterhin massgeblich f\u00fcr den Aussenhandel<\/strong><\/h5>\nTrotz der r\u00e4umlichen N\u00e4he zum Mittelmeer wird noch immer ein Grossteil der f\u00fcr die Schweiz relevanten Handelsstr\u00f6me \u00fcber die Nordseeh\u00e4fen abgewickelt. Neben dem Hamburger Hafen sind besonders die H\u00e4fen der ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) von besonderer Bedeutung f\u00fcr die Schweiz. Besonders Rotterdam mit der direkten Binnenschiffanbindung per Rhein nach Basel gilt als wichtiger Umschlagshafen f\u00fcr den Transport von fl\u00fcssigen und trockenen Masseng\u00fctern wie zum Beispiel raffiniertem \u00d6l, Getreide oder Baustoffe. Im Containerverkehr zeichnet sich ein weiteres Wachstum, vor allem \u00fcber die europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen, ab. Umschlagskapazit\u00e4ten in den Schweizer Rheinhafen sind somit eine wichtige Komponente f\u00fcr den multimodalen Verkehr in, aus und durch die Schweiz.<\/p>\n
Seidenstrasse bleibt eine Nische<\/strong><\/h5>\nAbbildung 3: Symbolische Verladung der Container auf die Schiene<\/p><\/div>\n
Die neue Seidenstrasse, bestehend aus Hochseeh\u00e4fen, Umschlagsbahnh\u00f6fen und zigtausenden Kilometern Schiene aus China in die Welt, wird immer wieder als ernstzunehmende Konkurrenz f\u00fcr die internationale Seeschifffahrt bezeichnet. Im vergangenen Jahr konnte die Transportmenge um 500.000 TEU gesteigert werden. F\u00fcr 2021 wird ein Wachstum von 20 % erwartet. Mittelfristig sollen trotzdem jedoch \u201enur\u201c 1 Million 20-Fuss-Standard Container transportiert werden. Im Gegensatz zum aktuellen Gesamtumschlag von 46 Millionen Containern in den europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen ist die transportierte Containermenge auf der neuen Seidenstrasse damit verschwindend gering. Besonders eindr\u00fccklich wird der Vergleich, wenn man sich vorstellt, dass alle knapp 24.000 20-Fu\u00df-Container (TEU) der vollbeladenen MSC G\u00fcls\u00fcn auf die Schiene verladen eine Zugl\u00e4nge von ca. 340 km ergeben w\u00fcrden (siehe Abbildung 3). Auch fehlen heute noch weitergehend Umschlagskapazit\u00e4ten zwischen Mitteleuropa und Asien. Fehlende Transportkapazit\u00e4ten sowie die nachteiligen infrastrukturellen Rahmenbedingungen behindern also vorerst eine erfolgreiche Verlagerung von Transportkapazit\u00e4t auf die Seidenstra\u00dfe.<\/p>\n
Weniger Masseng\u00fcter \u2013 Mehr Container?<\/strong><\/h5>\nDie Richtung ist eindeutig \u2013 der G\u00fctertransport wird sich weiter auf das Containerschiff verlagern. Das Schiffsgr\u00f6ssenwachstum und die damit verbundenen Skalenvorteile f\u00fcr dessen Betrieb sorgen bei gleichbleibender Nachfrage f\u00fcr sinkende Transportkosten pro Container. Auch zeichnet sich eine ungew\u00f6hnliche Entwicklung bei fl\u00fcssigen ebenso wie trockenen Masseng\u00fctern ab: Auch diese werden mehr denn je per Container transportiert. Laut Expertenmeinung eine logische Konsequenz, denn der Container erfordert keine besondere Be- und Entladeinfrastruktur \u2013 auch auf ladungsspezifische Lagerfl\u00e4chen kann verzichtet werden (siehe Abbildung 4). Erwartbar ist zudem eine sinkende Nachfrage nach fl\u00fcssigen und festen fossilen Brennstoffen. Bei Getreide, Futtermitteln oder Baustoffen sind keine nachhaltigen Verschiebungen zu erwarten. Lediglich kurzfristig k\u00f6nnten sich leichte Ver\u00e4nderungen aufgrund regionaler Ausfuhrbeschr\u00e4nkungen bei den Transportmengen per Seeschiff ergeben. Die Russische F\u00f6deration hat zur Sicherung der Versorgung der eigenen Gesellschaft erst k\u00fcrzlich die Ausfuhrmengen f\u00fcr Getreide reduziert. Die Schweiz muss demzufolge aus \u00dcbersee importieren \u2013 per Seeschiff!<\/p>\n
Abbildung 4: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz, Warengruppen und Schiffstypen<\/p><\/div>\n
Hinterlandanbindung im Fokus<\/strong><\/h5>\nF\u00fcr die Nutzung der Mittelmeerh\u00e4fen durch die Schweizer Eidgenossenschaft ist vor allem eine verl\u00e4ssliche Anbindung mit ausreichender Kapazit\u00e4t von N\u00f6ten. Trotz zahlreicher Infrastrukturprojekte innerhalb der Schweiz wie der NEAT bedarf es derzeit noch der Hebung beachtlicher Potenziale durch die Entwicklung intermodaler Kapazit\u00e4ten, besonders in Italien. Aber auch innerhalb der Schweiz sind geeignete Infrastrukturen k\u00fcnftig von eminenter Bedeutung. Zu nennen ist unter anderem das Terminal Basel Gateway Nord, welches die intermodalen Umschlagskapazit\u00e4ten deutlich erh\u00f6ht und so Mehrwert f\u00fcr die gesamte Region stiftet.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nHier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n\n\u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
<\/h5>\n<\/h5>\nNordseeh\u00e4fen und Rheinanbindung weiterhin massgeblich f\u00fcr den Aussenhandel<\/strong><\/h5>\nTrotz der r\u00e4umlichen N\u00e4he zum Mittelmeer wird noch immer ein Grossteil der f\u00fcr die Schweiz relevanten Handelsstr\u00f6me \u00fcber die Nordseeh\u00e4fen abgewickelt. Neben dem Hamburger Hafen sind besonders die H\u00e4fen der ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) von besonderer Bedeutung f\u00fcr die Schweiz. Besonders Rotterdam mit der direkten Binnenschiffanbindung per Rhein nach Basel gilt als wichtiger Umschlagshafen f\u00fcr den Transport von fl\u00fcssigen und trockenen Masseng\u00fctern wie zum Beispiel raffiniertem \u00d6l, Getreide oder Baustoffe. Im Containerverkehr zeichnet sich ein weiteres Wachstum, vor allem \u00fcber die europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen, ab. Umschlagskapazit\u00e4ten in den Schweizer Rheinhafen sind somit eine wichtige Komponente f\u00fcr den multimodalen Verkehr in, aus und durch die Schweiz.<\/p>\n
Seidenstrasse bleibt eine Nische<\/strong><\/h5>\nAbbildung 3: Symbolische Verladung der Container auf die Schiene<\/p><\/div>\n
Die neue Seidenstrasse, bestehend aus Hochseeh\u00e4fen, Umschlagsbahnh\u00f6fen und zigtausenden Kilometern Schiene aus China in die Welt, wird immer wieder als ernstzunehmende Konkurrenz f\u00fcr die internationale Seeschifffahrt bezeichnet. Im vergangenen Jahr konnte die Transportmenge um 500.000 TEU gesteigert werden. F\u00fcr 2021 wird ein Wachstum von 20 % erwartet. Mittelfristig sollen trotzdem jedoch \u201enur\u201c 1 Million 20-Fuss-Standard Container transportiert werden. Im Gegensatz zum aktuellen Gesamtumschlag von 46 Millionen Containern in den europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen ist die transportierte Containermenge auf der neuen Seidenstrasse damit verschwindend gering. Besonders eindr\u00fccklich wird der Vergleich, wenn man sich vorstellt, dass alle knapp 24.000 20-Fu\u00df-Container (TEU) der vollbeladenen MSC G\u00fcls\u00fcn auf die Schiene verladen eine Zugl\u00e4nge von ca. 340 km ergeben w\u00fcrden (siehe Abbildung 3). Auch fehlen heute noch weitergehend Umschlagskapazit\u00e4ten zwischen Mitteleuropa und Asien. Fehlende Transportkapazit\u00e4ten sowie die nachteiligen infrastrukturellen Rahmenbedingungen behindern also vorerst eine erfolgreiche Verlagerung von Transportkapazit\u00e4t auf die Seidenstra\u00dfe.<\/p>\n
Weniger Masseng\u00fcter \u2013 Mehr Container?<\/strong><\/h5>\nDie Richtung ist eindeutig \u2013 der G\u00fctertransport wird sich weiter auf das Containerschiff verlagern. Das Schiffsgr\u00f6ssenwachstum und die damit verbundenen Skalenvorteile f\u00fcr dessen Betrieb sorgen bei gleichbleibender Nachfrage f\u00fcr sinkende Transportkosten pro Container. Auch zeichnet sich eine ungew\u00f6hnliche Entwicklung bei fl\u00fcssigen ebenso wie trockenen Masseng\u00fctern ab: Auch diese werden mehr denn je per Container transportiert. Laut Expertenmeinung eine logische Konsequenz, denn der Container erfordert keine besondere Be- und Entladeinfrastruktur \u2013 auch auf ladungsspezifische Lagerfl\u00e4chen kann verzichtet werden (siehe Abbildung 4). Erwartbar ist zudem eine sinkende Nachfrage nach fl\u00fcssigen und festen fossilen Brennstoffen. Bei Getreide, Futtermitteln oder Baustoffen sind keine nachhaltigen Verschiebungen zu erwarten. Lediglich kurzfristig k\u00f6nnten sich leichte Ver\u00e4nderungen aufgrund regionaler Ausfuhrbeschr\u00e4nkungen bei den Transportmengen per Seeschiff ergeben. Die Russische F\u00f6deration hat zur Sicherung der Versorgung der eigenen Gesellschaft erst k\u00fcrzlich die Ausfuhrmengen f\u00fcr Getreide reduziert. Die Schweiz muss demzufolge aus \u00dcbersee importieren \u2013 per Seeschiff!<\/p>\n
Abbildung 4: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz, Warengruppen und Schiffstypen<\/p><\/div>\n
Hinterlandanbindung im Fokus<\/strong><\/h5>\nF\u00fcr die Nutzung der Mittelmeerh\u00e4fen durch die Schweizer Eidgenossenschaft ist vor allem eine verl\u00e4ssliche Anbindung mit ausreichender Kapazit\u00e4t von N\u00f6ten. Trotz zahlreicher Infrastrukturprojekte innerhalb der Schweiz wie der NEAT bedarf es derzeit noch der Hebung beachtlicher Potenziale durch die Entwicklung intermodaler Kapazit\u00e4ten, besonders in Italien. Aber auch innerhalb der Schweiz sind geeignete Infrastrukturen k\u00fcnftig von eminenter Bedeutung. Zu nennen ist unter anderem das Terminal Basel Gateway Nord, welches die intermodalen Umschlagskapazit\u00e4ten deutlich erh\u00f6ht und so Mehrwert f\u00fcr die gesamte Region stiftet.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nHier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n\n\u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Nordseeh\u00e4fen und Rheinanbindung weiterhin massgeblich f\u00fcr den Aussenhandel<\/strong><\/h5>\nTrotz der r\u00e4umlichen N\u00e4he zum Mittelmeer wird noch immer ein Grossteil der f\u00fcr die Schweiz relevanten Handelsstr\u00f6me \u00fcber die Nordseeh\u00e4fen abgewickelt. Neben dem Hamburger Hafen sind besonders die H\u00e4fen der ARA-Range (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) von besonderer Bedeutung f\u00fcr die Schweiz. Besonders Rotterdam mit der direkten Binnenschiffanbindung per Rhein nach Basel gilt als wichtiger Umschlagshafen f\u00fcr den Transport von fl\u00fcssigen und trockenen Masseng\u00fctern wie zum Beispiel raffiniertem \u00d6l, Getreide oder Baustoffe. Im Containerverkehr zeichnet sich ein weiteres Wachstum, vor allem \u00fcber die europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen, ab. Umschlagskapazit\u00e4ten in den Schweizer Rheinhafen sind somit eine wichtige Komponente f\u00fcr den multimodalen Verkehr in, aus und durch die Schweiz.<\/p>\n
Seidenstrasse bleibt eine Nische<\/strong><\/h5>\nAbbildung 3: Symbolische Verladung der Container auf die Schiene<\/p><\/div>\n
Die neue Seidenstrasse, bestehend aus Hochseeh\u00e4fen, Umschlagsbahnh\u00f6fen und zigtausenden Kilometern Schiene aus China in die Welt, wird immer wieder als ernstzunehmende Konkurrenz f\u00fcr die internationale Seeschifffahrt bezeichnet. Im vergangenen Jahr konnte die Transportmenge um 500.000 TEU gesteigert werden. F\u00fcr 2021 wird ein Wachstum von 20 % erwartet. Mittelfristig sollen trotzdem jedoch \u201enur\u201c 1 Million 20-Fuss-Standard Container transportiert werden. Im Gegensatz zum aktuellen Gesamtumschlag von 46 Millionen Containern in den europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen ist die transportierte Containermenge auf der neuen Seidenstrasse damit verschwindend gering. Besonders eindr\u00fccklich wird der Vergleich, wenn man sich vorstellt, dass alle knapp 24.000 20-Fu\u00df-Container (TEU) der vollbeladenen MSC G\u00fcls\u00fcn auf die Schiene verladen eine Zugl\u00e4nge von ca. 340 km ergeben w\u00fcrden (siehe Abbildung 3). Auch fehlen heute noch weitergehend Umschlagskapazit\u00e4ten zwischen Mitteleuropa und Asien. Fehlende Transportkapazit\u00e4ten sowie die nachteiligen infrastrukturellen Rahmenbedingungen behindern also vorerst eine erfolgreiche Verlagerung von Transportkapazit\u00e4t auf die Seidenstra\u00dfe.<\/p>\n
Weniger Masseng\u00fcter \u2013 Mehr Container?<\/strong><\/h5>\nDie Richtung ist eindeutig \u2013 der G\u00fctertransport wird sich weiter auf das Containerschiff verlagern. Das Schiffsgr\u00f6ssenwachstum und die damit verbundenen Skalenvorteile f\u00fcr dessen Betrieb sorgen bei gleichbleibender Nachfrage f\u00fcr sinkende Transportkosten pro Container. Auch zeichnet sich eine ungew\u00f6hnliche Entwicklung bei fl\u00fcssigen ebenso wie trockenen Masseng\u00fctern ab: Auch diese werden mehr denn je per Container transportiert. Laut Expertenmeinung eine logische Konsequenz, denn der Container erfordert keine besondere Be- und Entladeinfrastruktur \u2013 auch auf ladungsspezifische Lagerfl\u00e4chen kann verzichtet werden (siehe Abbildung 4). Erwartbar ist zudem eine sinkende Nachfrage nach fl\u00fcssigen und festen fossilen Brennstoffen. Bei Getreide, Futtermitteln oder Baustoffen sind keine nachhaltigen Verschiebungen zu erwarten. Lediglich kurzfristig k\u00f6nnten sich leichte Ver\u00e4nderungen aufgrund regionaler Ausfuhrbeschr\u00e4nkungen bei den Transportmengen per Seeschiff ergeben. Die Russische F\u00f6deration hat zur Sicherung der Versorgung der eigenen Gesellschaft erst k\u00fcrzlich die Ausfuhrmengen f\u00fcr Getreide reduziert. Die Schweiz muss demzufolge aus \u00dcbersee importieren \u2013 per Seeschiff!<\/p>\n
Abbildung 4: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz, Warengruppen und Schiffstypen<\/p><\/div>\n
Hinterlandanbindung im Fokus<\/strong><\/h5>\nF\u00fcr die Nutzung der Mittelmeerh\u00e4fen durch die Schweizer Eidgenossenschaft ist vor allem eine verl\u00e4ssliche Anbindung mit ausreichender Kapazit\u00e4t von N\u00f6ten. Trotz zahlreicher Infrastrukturprojekte innerhalb der Schweiz wie der NEAT bedarf es derzeit noch der Hebung beachtlicher Potenziale durch die Entwicklung intermodaler Kapazit\u00e4ten, besonders in Italien. Aber auch innerhalb der Schweiz sind geeignete Infrastrukturen k\u00fcnftig von eminenter Bedeutung. Zu nennen ist unter anderem das Terminal Basel Gateway Nord, welches die intermodalen Umschlagskapazit\u00e4ten deutlich erh\u00f6ht und so Mehrwert f\u00fcr die gesamte Region stiftet.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nHier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n\n\u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Abbildung 3: Symbolische Verladung der Container auf die Schiene<\/p><\/div>\n
Die neue Seidenstrasse, bestehend aus Hochseeh\u00e4fen, Umschlagsbahnh\u00f6fen und zigtausenden Kilometern Schiene aus China in die Welt, wird immer wieder als ernstzunehmende Konkurrenz f\u00fcr die internationale Seeschifffahrt bezeichnet. Im vergangenen Jahr konnte die Transportmenge um 500.000 TEU gesteigert werden. F\u00fcr 2021 wird ein Wachstum von 20 % erwartet. Mittelfristig sollen trotzdem jedoch \u201enur\u201c 1 Million 20-Fuss-Standard Container transportiert werden. Im Gegensatz zum aktuellen Gesamtumschlag von 46 Millionen Containern in den europ\u00e4ischen Nordseeh\u00e4fen ist die transportierte Containermenge auf der neuen Seidenstrasse damit verschwindend gering. Besonders eindr\u00fccklich wird der Vergleich, wenn man sich vorstellt, dass alle knapp 24.000 20-Fu\u00df-Container (TEU) der vollbeladenen MSC G\u00fcls\u00fcn auf die Schiene verladen eine Zugl\u00e4nge von ca. 340 km ergeben w\u00fcrden (siehe Abbildung 3). Auch fehlen heute noch weitergehend Umschlagskapazit\u00e4ten zwischen Mitteleuropa und Asien. Fehlende Transportkapazit\u00e4ten sowie die nachteiligen infrastrukturellen Rahmenbedingungen behindern also vorerst eine erfolgreiche Verlagerung von Transportkapazit\u00e4t auf die Seidenstra\u00dfe.<\/p>\n
Weniger Masseng\u00fcter \u2013 Mehr Container?<\/strong><\/h5>\nDie Richtung ist eindeutig \u2013 der G\u00fctertransport wird sich weiter auf das Containerschiff verlagern. Das Schiffsgr\u00f6ssenwachstum und die damit verbundenen Skalenvorteile f\u00fcr dessen Betrieb sorgen bei gleichbleibender Nachfrage f\u00fcr sinkende Transportkosten pro Container. Auch zeichnet sich eine ungew\u00f6hnliche Entwicklung bei fl\u00fcssigen ebenso wie trockenen Masseng\u00fctern ab: Auch diese werden mehr denn je per Container transportiert. Laut Expertenmeinung eine logische Konsequenz, denn der Container erfordert keine besondere Be- und Entladeinfrastruktur \u2013 auch auf ladungsspezifische Lagerfl\u00e4chen kann verzichtet werden (siehe Abbildung 4). Erwartbar ist zudem eine sinkende Nachfrage nach fl\u00fcssigen und festen fossilen Brennstoffen. Bei Getreide, Futtermitteln oder Baustoffen sind keine nachhaltigen Verschiebungen zu erwarten. Lediglich kurzfristig k\u00f6nnten sich leichte Ver\u00e4nderungen aufgrund regionaler Ausfuhrbeschr\u00e4nkungen bei den Transportmengen per Seeschiff ergeben. Die Russische F\u00f6deration hat zur Sicherung der Versorgung der eigenen Gesellschaft erst k\u00fcrzlich die Ausfuhrmengen f\u00fcr Getreide reduziert. Die Schweiz muss demzufolge aus \u00dcbersee importieren \u2013 per Seeschiff!<\/p>\n
Abbildung 4: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz, Warengruppen und Schiffstypen<\/p><\/div>\n
Hinterlandanbindung im Fokus<\/strong><\/h5>\nF\u00fcr die Nutzung der Mittelmeerh\u00e4fen durch die Schweizer Eidgenossenschaft ist vor allem eine verl\u00e4ssliche Anbindung mit ausreichender Kapazit\u00e4t von N\u00f6ten. Trotz zahlreicher Infrastrukturprojekte innerhalb der Schweiz wie der NEAT bedarf es derzeit noch der Hebung beachtlicher Potenziale durch die Entwicklung intermodaler Kapazit\u00e4ten, besonders in Italien. Aber auch innerhalb der Schweiz sind geeignete Infrastrukturen k\u00fcnftig von eminenter Bedeutung. Zu nennen ist unter anderem das Terminal Basel Gateway Nord, welches die intermodalen Umschlagskapazit\u00e4ten deutlich erh\u00f6ht und so Mehrwert f\u00fcr die gesamte Region stiftet.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nHier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n\n\u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Abbildung 4: Beitrag der Hochseeschifffahrt zum interkontinentalen Import und Export der Schweiz, Warengruppen und Schiffstypen<\/p><\/div>\n
Hinterlandanbindung im Fokus<\/strong><\/h5>\nF\u00fcr die Nutzung der Mittelmeerh\u00e4fen durch die Schweizer Eidgenossenschaft ist vor allem eine verl\u00e4ssliche Anbindung mit ausreichender Kapazit\u00e4t von N\u00f6ten. Trotz zahlreicher Infrastrukturprojekte innerhalb der Schweiz wie der NEAT bedarf es derzeit noch der Hebung beachtlicher Potenziale durch die Entwicklung intermodaler Kapazit\u00e4ten, besonders in Italien. Aber auch innerhalb der Schweiz sind geeignete Infrastrukturen k\u00fcnftig von eminenter Bedeutung. Zu nennen ist unter anderem das Terminal Basel Gateway Nord, welches die intermodalen Umschlagskapazit\u00e4ten deutlich erh\u00f6ht und so Mehrwert f\u00fcr die gesamte Region stiftet.<\/p>\n
Logistics Advisory Experts<\/a><\/p>\nHier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n\n\u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n
Leon Zacharias <\/strong><\/p>\nist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n
<\/p>\n
Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\nLinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n\n\u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n
Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\nist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n
<\/p>\n
Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n
Hier geht’s zur Studie<\/a><\/p>\n \u00a9 Leon Zacharias<\/p><\/div>\n Leon Zacharias <\/strong><\/p>\n ist gelernter Schifffahrtskaufmann und Masterand an der Universit\u00e4t St. Gallen. Als Projektmitarbeiter arbeitet er am Institut f\u00fcr Supply Chain Management (ISCM-HSG) und bei Logistics Advisory Experts GmbH.<\/p>\n <\/p>\n Leon.zacharias@logistics-advisory-experts.ch<\/a> LinkedIn<\/a><\/p><\/blockquote>\n \u00a9 Ludwig H\u00e4berle<\/p><\/div>\n Ludwig H\u00e4berle<\/strong><\/p>\n ist als Projektmanager bei der Logistics Advisory Experts GmbH t\u00e4tig und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Institut f\u00fcr Supply Chain Management der Universit\u00e4t St.Gallen.<\/p>\n <\/p>\n Ludwig.haeberle@logistics-advisory-experts.ch<\/a>\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n\n
\nwww.logistics-advisory-experts.ch<\/a><\/p>\n