{"id":13559,"date":"2021-05-11T17:45:47","date_gmt":"2021-05-11T15:45:47","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/05\/11\/dslv-bemaengelt-unausgewogene-wettbewerbsbedingungen\/"},"modified":"2025-12-15T12:15:37","modified_gmt":"2025-12-15T11:15:37","slug":"dslv-bemaengelt-unausgewogene-wettbewerbsbedingungen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2021\/05\/11\/dslv-bemaengelt-unausgewogene-wettbewerbsbedingungen\/","title":{"rendered":"DSLV bem\u00e4ngelt unausgewogene Wettbewerbsbedingungen"},"content":{"rendered":"<p>Die Leistungskraft maritimer Lieferketten ist entscheidend f\u00fcr die globale Wettbewerbsf\u00e4higkeit des Industrie-, Handels- und Logistikstandortes. Hierf\u00fcr brauchen s\u00e4mtliche Akteure einen ausbalancierten Rechtsrahmen, der horizontale und vertikale Wettbewerbsgleichheit f\u00fcr Reedereien, H\u00e4fen, Seehafenbetriebe, Speditionen und die verladende Wirtschaft herstellt, mahnt der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik aus Anlass der Nationalen Maritimen Konferenz (10. und 11. Mai 2021).<\/p>\n<p>(Berlin) \u201eDie aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen sind nicht ausgewogen. Sie tragen zu Wettbewerbsverzerrungen bei\u201c, bem\u00e4ngelt Willem van der Schalk, Vorsitzer des Komitee Deutscher Seehafenspediteure im DSLV, und verweist auf das geltende System der Schiffstonnagesteuer und die EU-Gruppenfreistellungsverordnung f\u00fcr Seeschifffahrtskonsortien.<\/p>\n<h5><strong>Steuerliche Ungleichheit<\/strong><\/h5>\n<p>Nicht hinnehmbar ist, dass steuerliche Erleichterungen, die eigentlich zur Stabilisierung der Marktstellung europ\u00e4ischer Seeschifffahrtslinien im internationalen Wettbewerb gedacht sind, jetzt von gro\u00dfen Container-Reedereien dazu genutzt werden, Speditionen gezielt aus den Hinterlandm\u00e4rkten zu verdr\u00e4ngen. In immer mehr EU-Staaten organisieren Reedereien auch die Hinterland-Lieferketten inklusive Terminaldienstleistung, Landtransport und Lagerung als so genannte Haus-Haus-Verkehre selbst \u2013 bei einem Tonnagesteuersatz von lediglich sieben Prozent. Damit treten sie als Lieferkettenorganisatoren in unmittelbare Konkurrenz zu Speditionen, die einem effektiven K\u00f6rperschaftssteuersatz von 27 Prozent unterliegen. Auf diese Wettbewerbsverzerrung hat auch bereits die Organisation f\u00fcr wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) hingewiesen. Hierzu van der Schalk: \u201eDie Europ\u00e4ische Kommission muss sicherstellen, dass der geringe Tonnagesteuersatz auf den Betrieb eines Seeschiffes beschr\u00e4nkt bleibt und nicht auf reedereifremde Dienstleistungen ausgedehnt werden kann.\u201c<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-11300\" src=\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/DSLV_11.5.21.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"678\" \/><\/p>\n<h5><strong>Europ\u00e4isches Wettbewerbsrecht schr\u00e4nkt Marktmacht der Reedereien nicht ein<\/strong><\/h5>\n<p>Verst\u00e4rkt wird die wettbewerbliche Unwucht durch die Konzentration der Angebotsseite. Europ\u00e4isches Wettbewerbsrecht schr\u00e4nkt die herrschende Marktmacht der Reederei-Allianzen nicht ein \u2013 im Gegenteil: die Europ\u00e4ische Kommission hat noch im M\u00e4rz 2020 die Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) EG 906\/2009 f\u00fcr Seeschifffahrtskonsortien um weitere vier Jahre verl\u00e4ngert. Dadurch bleiben Container-Linienreedereien vom grunds\u00e4tzlichen Verbot unternehmens\u00fcbergreifender und wettbewerbsbeschr\u00e4nkender Vereinbarungen und Verhaltensweisen weiterhin ausgenommen. Das Angebot der Containerschifffahrt hat sich inzwischen auf neun Linienreedereien verengt, die sich in drei global agierende Allianzen zusammengeschlossen haben und derzeit zusammen etwa 86 Prozent des weltweiten Containervolumens kontrollieren. Diesem Angebotsoligopol steht eine wachsende Nachfrage gegen\u00fcber und die Seefrachtraten bleiben auf exorbitant hohem Niveau.<\/p>\n<h5><strong>\u00abDeutschland und die EU m\u00fcssen handeln\u00bb<\/strong><\/h5>\n<p>\u201eDass sich M\u00e4rkte verschieben und Preise bei Nachfragespr\u00fcngen steigen, ist nicht ungew\u00f6hnlich\u201c, so van der Schalk. \u201eIch bezweifle allerdings, dass der Seefrachtmarkt insgesamt noch funktioniert.\u201c Der maritime Sektor wird von der Politik zu einseitig durch die Brille der Schifffahrtsbranche betrachtet, die \u00fcbersieht, dass Speditionsh\u00e4user und Seehafenbetriebe einen erheblichen Anteil der maritimen Logistikprozesse steuern. Aus EU-Sicht ist es richtig, maritimes Know-how durch vorteilhafte Rahmenbedingungen in Europa zu halten. Inakzeptabel ist es allerdings, wenn einseitige Privilegien zu Wettbewerbsverzerrungen im gesamten europ\u00e4ischen G\u00fctertransportsektor f\u00fchren. Van der Schalk: \u201eDeutschland und die EU m\u00fcssen handeln. Es bleibt zu hoffen, dass die Nationale Maritime Konferenz hierf\u00fcr noch Impulse liefert.\u201c<\/p>\n<p>Fotos: \u00a9 Pixabay\/Loginfo24<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Leistungskraft maritimer Lieferketten ist entscheidend f\u00fcr die globale Wettbewerbsf\u00e4higkeit des Industrie-, Handels- und Logistikstandortes. 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