Im Corona-Jahr 2020 erzielte die Hupac erneut ein Verkehrsvolumen von einer Million Strassensendungen. Die Aufrechterhaltung des Netzwerks trotz der pandemiebedingten Volumeneinbr\u00fcche f\u00fchrte bei einem Umsatz von CHF 597 Mio. zu einem negativen Gesch\u00e4ftsergebnis von CHF 2,5 Mio. F\u00fcr das laufende Jahr erwartet Hupac ein Verkehrswachstum im einstelligen Prozentbereich und ein positives Gesch\u00e4ftsergebnis.<\/p>\n
(Chiasso) Die weitere Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene erfordert einen verst\u00e4rkten Fokus der Schweiz auf den gesamten Nord-S\u00fcd-Korridor. Nur mit einem konsequenten, zeitnahen Ausbau der Zufahrtsstrecken kann die NEAT auch die zuk\u00fcnftigen Verlagerungserwartungen erf\u00fcllen.<\/p>\n
Im vergangenen Jahr bef\u00f6rderte die Hupac Gruppe 1.014.686 Strassensendungen bzw. 1.913.000 TEUs auf der Schiene. Dies entspricht einem geringf\u00fcgigen R\u00fcckgang von 0,9% gegen\u00fcber dem Vorjahr. Massgebliche Einflussfaktoren waren der Einbruch des Maritim-Verkehrs aus \u00dcbersee und der Wirtschaftslockdown in Europa als direkte Folge der COVID-19-Pandemie im ersten Halbjahr. In der zweiten Jahresh\u00e4lfte erholte sich die Verkehrsnachfrage, so dass per Jahresende das Niveau des Vorjahres erreicht wurde.<\/p>\n
Die Folgen der Corona-Krise schlugen sich insbesondere im transalpinen Verkehr durch die Schweiz nieder. Im Zeitraum von April bis Juni sank die Nachfrage sp\u00fcrbar; dennoch hielt Hupac ihr Netzwerk aufrecht und leistete somit einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der Logistik von lebenswichtigen G\u00fctern. \u201eIm Fr\u00fchjahr 2020 wurden die intermodalen Lieferketten zu einem Stabilit\u00e4tsanker der Versorgung\u201c, erkl\u00e4rt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. \u201eVerkehrsr\u00fcckg\u00e4nge auf Wochenbasis von -40% haben wir mit Netzwerkstabilit\u00e4t beantwortet.\u201c In der zweiten Jahresh\u00e4lfte kehrten die Volumen auf das Vorjahresniveau zur\u00fcck. Bei einem transalpinen Gesamtvolumen von 538.104 Strassensendungen (-2,3%) konnte die L\u00fccke der Krisenmonate jedoch nicht vollst\u00e4ndig kompensiert werden.<\/p>\n
Der nicht-transalpine Verkehr schloss das Jahr 2020 mit einem kleinen Wachstum von 0,5% auf 434.033 Strassensendungen ab. W\u00e4hrend sich der Verkehr nach Ost- und S\u00fcdosteuropa positiv entwickelte, waren andere Segmente wie der maritime Hinterlandverkehr ab den Nordseeh\u00e4fen st\u00e4rker durch Covid-Effekte gepr\u00e4gt.<\/p>\n
Das Gesch\u00e4ftsjahr 2020 war auch finanziell stark von der Pandemie gepr\u00e4gt. Der Jahresumsatz der Hupac Gruppe erreichte mit CHF 597 Mio. einen Wert, der 2,3% unter Vorjahr lag. Die deutlichen Verkehrsr\u00fcckg\u00e4nge und Verluste des zweiten Quartals konnten im Jahresverlauf nicht ausgeglichen werden, obwohl die Volumenkurve ab dem dritten Quartal bis Jahresende kontinuierlich nach oben zeigte. Die Auslastung war jedoch im Fr\u00fchling so stark gesunken, dass die negativen Finanzergebnisse dieser Zeitperiode auf Gesamtjahresbasis zum ersten negativen Gruppenergebnis der Unternehmensgeschichte f\u00fchrten. Unter Ber\u00fccksichtigung der schwierigen Umst\u00e4nde und Schwankungen ist das Jahresergebnis mit CHF -2,5 Mio. dennoch besser ausgefallen als urspr\u00fcnglich erwartet.<\/p>\n
F\u00fcr die kommenden Jahre rechnet Hupac mit einem weiteren signifikanten Wachstum des Kombinierten Verkehrs. Denn neben der aktiven Verlagerungspolitik der Schweiz setzt nun auch der Europ\u00e4ische Green Deal ehrgeizige Ziele. Bis 2050 sollen die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor um 90% sinken, und der Schieneng\u00fcterverkehr soll verdoppelt werden. Der Kombinierte Verkehr mit seiner intelligenten Verkn\u00fcpfung verschiedener Verkehrstr\u00e4ger wird in Zukunft eine zentrale Rolle im emissionsarmen, sozialvertr\u00e4glichen G\u00fcterverkehr spielen.<\/p>\n
Bereits heute spart das Netzwerk der Hupac Intermodal 1,2 Millionen Tonnen CO2<\/sub> pro Jahr im Vergleich zum reinen Strassenverkehr. Die Strategie, mit der Hupac ihren \u00f6kologischen Fussabdruck weiter verbessert, umfasst emissionsarme Terminalausr\u00fcstungen, energieeffiziente Geb\u00e4ude und digitale Tools f\u00fcr die Prozessoptimierung entlang der Wertsch\u00f6pfungskette. Erste Tests mit batterieelektrisch angetriebenen Mobilkr\u00e4nen sind in Planung. Weitere Chancen f\u00fcr den klimaneutralen Terminalbetrieb er\u00f6ffnen sich mit Gr\u00fcnem Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Wasser oder Sonne. \u201eDer Kombinierte Verkehr kann bereits vor 2030 erste treibhausgasfreie Transportketten realisieren, und Netto-Null wird unser Ziel bis 2050 sein\u201c, erkl\u00e4rt Hans-J\u00f6rg Bertschi, Pr\u00e4sident des Verwaltungsrats der Hupac Gruppe.<\/p>\n Die NEAT wurde f\u00fcr den Verkehr von langen, schweren und hohen G\u00fcterz\u00fcgen gebaut. Massgebliche Parameter sind 740 Meter Zugl\u00e4nge, mindestens 2000 Tonnen Zuggewicht bei Traktion mit einer Lokomotive und 4 Meter Zugh\u00f6he. W\u00e4hrend die Infrastrukturentwicklung in der Schweiz inklusive 4-Meter-Korridor bis nach Italien mehrheitlich abgeschlossen ist, bestehen weiterhin erhebliche L\u00fccken auf der Gesamtstrecke des Korridors Rhine-Alpine. Das hat direkte Auswirkungen auf die Marktf\u00e4higkeit des Kombinierten Verkehrs und folglich auch auf die Verkehrsverlagerung, denn die geplante Senkung der Schweizer F\u00f6rdermittel muss durch erh\u00f6hte Produktivit\u00e4t kompensiert werden.<\/p>\n Bereits das kommende Jahr wird zum Pr\u00fcfstein f\u00fcr das NEAT-Konzept. \u201eAls Etappenziel ist unser Benchmark f\u00fcr 2022 eine standardisierte Zugl\u00e4nge von 690 Meter via Luino und 625 Meter via Chiasso\u201c, sagt Michail Stahlhut. \u201eNur mit den l\u00e4ngsten und schwersten Z\u00fcgen k\u00f6nnen wir den bevorstehenden markanten Abbauschritt der F\u00f6rdermittel auffangen. Hier sind die Fahrplandesigner der Netzbetreiber gefordert, das Maximum aus den Infrastrukturen im heutigen Ausbauschritt herauszuholen: jeder Meter z\u00e4hlt.\u201c<\/p>\n Die Chancen f\u00fcr mehr Verlagerung auf einen noch umweltfreundlicheren Kombinierten Verkehr stehen so gut wie nie. Doch f\u00fcr die erwarteten Verkehrsvolumen m\u00fcssen ausreichend Kapazit\u00e4ten auf dem gesamten Nord-S\u00fcd-Korridor geschaffen werden, sagt Hans-J\u00f6rg Bertschi. \u201eDies erfordert korridorweites Denken und Handeln, initiiert insbesondere von der Schweiz, damit die NEAT die Erwartungen erf\u00fcllt und auch in der zweiten H\u00e4lfte dieses Jahrzehnts weitere Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene umsetzen kann.\u201c<\/p>\n Dringend erforderlich ist eine Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung im Rheintal s\u00fcdlich von Mannheim. Hupac unterst\u00fctzt das Konzept einer durchgehenden Doppelspur und Elektrifizierung der Strecke W\u00f6rth-Lauterbourg-Strasbourg deutlich vor 2030, dies als linksrheinische Kapazit\u00e4tssteigerung und Bypass zur Strecke Mannheim-Basel via Rastatt. Der rechtsrheinische Vierspurausbau wird erst nach 2040 abgeschlossen sein \u2013 das ist zu sp\u00e4t f\u00fcr die Verlagerung. Ebenso wichtig ist die zeitnahe Verbesserung der Stromversorgung auf den Strecken Bellinzona-Luino-Gallarate und Domodossola-Novara\/Gallarate, damit k\u00fcnftig alle Z\u00fcge mit 2000 Tonnen verkehren k\u00f6nnen.<\/p>\n Auch bei der Erh\u00f6hung der Zugl\u00e4ngen besteht dringender Handlungsbedarf. Sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden steht ein Upgrade der Bahninfrastrukturen auf Standard-Zugl\u00e4ngen von 740 Meter noch aus. Dabei ist dies eine Win-Win-Situation sowohl f\u00fcr die Kombi-Operateure als auch f\u00fcr die Netzbetreiber: mit mehr Payload je Zug und weniger Trassenbedarf im Netz werden die knappen Ressourcen optimal genutzt. Mittelfristig muss die Kapazit\u00e4t weiter erh\u00f6ht werden, um die steigende Nachfrage auf dem Nord-S\u00fcd-Korridor zu bew\u00e4ltigen. Der Ausbau der Achse Zeebrugge\/Antwerpen-Metz-Strasbourg-Basel auf die Standard-Parameter des Rhine-Alpine-Korridors soll ab 2030 eine effiziente Alternative f\u00fcr Volumen aus Belgien erm\u00f6glichen.<\/p>\n Die heutigen regulativen Rahmenbedingungen sind die Basis f\u00fcr den Verlagerungserfolg der Schweiz. Sie haben einen Marktanteil von 70% Bahn im Alpentransit erm\u00f6glicht und das Land zu einem Vorreiter der Verlagerungspolitik in Europa gemacht. Um auch in Zukunft kontinuierlich Marktanteile von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, ist eine Aktualisierung und Erg\u00e4nzung der Massnahmen erforderlich. Wichtige Ansatzpunkte sind aus Sicht der Hupac insbesondere:<\/p>\n Im internationalen Kontext m\u00fcssen die verschiedenen Stakeholder das nationale Denken noch konsequenter \u00fcberwinden und eine Korridorperspektive mit Fokus auf die Anforderungen des G\u00fcterverkehrs einnehmen. Folgende Massnahmen w\u00fcrden die Performance des Schieneng\u00fcterverkehrs stark verbessern und somit auch die Verlagerungschancen erh\u00f6hen:<\/p>\n In den ersten vier Monaten des Jahres verzeichnete die Hupac Gruppe ein erfreuliches Verkehrswachstum von rund 10%. Dieses ist auf die Corona-Vorjahreseffekte, aber auch auf die starke Nachfrage nach intermodalen Verkehrsleistungen zur\u00fcckzuf\u00fchren. Im Mittelpunkt der Angebotsentwicklung stehen die Trailerverkehre im Schweizer Alpentransit, welchen durch den Ende 2020 er\u00f6ffneten 4-Meter-Korridor erstmals eine echte Alternative auf der Schiene erhalten. F\u00fcr dieses Marktsegment betreibt Hupac ein europaweites Netzwerk mit w\u00f6chentlich 150 Rundl\u00e4ufen Relationen bis Norditalien und weiteren 10 Rundl\u00e4ufen auf Gateway-Relationen nach S\u00fcditalien.<\/p>\n Weitere Schwerpunkte der laufenden Netzwerkentwicklung sind Pordenone im Nordosten Italiens, Singen mit Neuverkehren nach M\u00fcnchen sowie Zeebrugge als Knoten f\u00fcr Verkehre nach UK, Italien, Spanien und Polen. Die Achse Benelux-S\u00fcdosteuropa mit zahlreichen Destinationen in \u00d6sterreich, Ungarn, Rum\u00e4nien bis in die T\u00fcrkei weist ein erfreuliches Wachstum auf, welches Hupac mit Frequenzerh\u00f6hungen unterst\u00fctzt. Im maritimen Hinterlandverkehr sind die Folgen der Suezkanal-Blockade weiterhin sp\u00fcrbar. Dennoch kann die Tochtergesellschaft ERS Railways die Abfahrten auf einzelnen s\u00fcddeutschen Relationen erh\u00f6hen.<\/p>\n Per Jahresende erwartet Hupac ein Verkehrswachstum im einstelligen Prozentbereich und ein positives Gesch\u00e4ftsergebnis. Nach dem pandemiebedingten R\u00fcckgang in 2020 steht in diesem Jahr ein Investitionsschub an. Im M\u00e4rz war Baustart im Terminal Brwin\u00f3w bei Warschau; im Sommer folgen die Terminals Piacenza und Milano Smistamento. Die Inbetriebnahme ist f\u00fcr 2023 geplant.<\/p>\n Foto: \u00a9 Hupac<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Im Corona-Jahr 2020 erzielte die Hupac erneut ein Verkehrsvolumen von einer Million Strassensendungen. 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Perspektivwechsel notwendig \u2013 Fokus auf den gesamten Nord-S\u00fcd-Korridor <\/strong><\/h5>\n
Verlagerung beschleunigen \u2013 weitere Massnahmen<\/strong><\/h5>\n
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Ausblick 2021: Netzwerkerweiterung und Investitionsschub<\/strong><\/h5>\n