{"id":12738,"date":"2021-08-03T18:13:39","date_gmt":"2021-08-03T16:13:39","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/08\/03\/allianz-schifffahrtsstudie-mehr-verlorene-container-weniger-totalverluste\/"},"modified":"2025-12-15T12:12:41","modified_gmt":"2025-12-15T11:12:41","slug":"allianz-schifffahrtsstudie-mehr-verlorene-container-weniger-totalverluste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2021\/08\/03\/allianz-schifffahrtsstudie-mehr-verlorene-container-weniger-totalverluste\/","title":{"rendered":"Allianz Schifffahrtsstudie: Mehr verlorene Container - weniger Totalverluste"},"content":{"rendered":"

Der Schiffsversicherer Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) ver\u00f6ffentlich seinen Safety & Shipping Review 2021. Im vergangenen Jahr gingen demnach weltweit 49 gro\u00dfe Schiffe verloren. Die Zahl der Schiffsunf\u00e4lle sank von 2.818 auf 2.703 im Jahr 2020 (um 4 %). Die Schifffahrtsindustrie erweist sich w\u00e4hrend COVID-19-Pandemie als widerstandsf\u00e4hig, steht aber vor gro\u00dfen Herausforderungen durch diverse Begleiterscheinungen.<\/p>\n

(M\u00fcnchen\/Hamburg) Die internationale Schifffahrtsbranche hat ihren langfristigen positiven Trend zu mehr Sicherheit im vergangenen Jahr fortgesetzt, muss aber die Herausforderungen von COVID-19 meistern, die Lehren aus dem Suezkanal-Zwischenfall ziehen und sich auf die kommenden Herausforderungen in den Bereichen Cybersicherheit und Klimawandel vorbereiten. Die Zahl der Totalverluste von gro\u00dfen Schiffen blieb 2020 auf einem Rekordtief und auch die gemeldeten Schiffsunf\u00e4lle gingen im Vergleich zum Vorjahr weiter zur\u00fcck, so die Safety & Shipping Review 2021 des Schiffsversicherers Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS).<\/p>\n

Die Schifffahrtsbranche hat sich w\u00e4hrend der Coronavirus-Pandemie als sehr widerstandsf\u00e4hig erwiesen.<\/p>\n

\u201eDie Schifffahrtsbranche hat sich w\u00e4hrend der Coronavirus-Pandemie als sehr widerstandsf\u00e4hig erwiesen, wie das starke Handelsvolumen und die Erholung, die wir heute in mehreren Bereichen der Branche sehen, beweisen“, sagt Justus Heinrich, Leiter der Schifffahrtsversicherung der AGCS in Zentral- und Osteuropa und Globaler Produktmanager f\u00fcr Schiffskasko der AGCS: \u201eDie Totalsch\u00e4den sind das dritte Jahr in Folge auf einem historischen Tiefstand. Dennoch gab und gibt es Herausforderungen: Die anhaltende Belastung der Crews durch lange Zeiten an Bord, die Zunahme von teuren und komplexen Sch\u00e4den gerade in Zusammenhang mit gr\u00f6\u00dferen Schiffen, die wachsende Besorgnis \u00fcber Verz\u00f6gerungen und Unterbrechungen in der Lieferkette sowie die Einhaltung von Umweltauflagen stellen die Reeder und ihre Besatzungen vor gro\u00dfe Herausforderungen im Risikomanagement.\u201d<\/p>\n

Stellungnahmen des Verbandes Deutscher Reeder (VDR)<\/strong><\/h5>\n

Ralf Nagel, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrendes Pr\u00e4sidiumsmitglied des Verband Deutscher Reeder (VDR): \u201eDie Allianz-Studie beweist deutlich, wie die Seeschifffahrt insgesamt immer sicherer wird. Dazu tragen auch viele Sicherheitsvorschriften und Kontrollen bei. Es zeigt sich, dass sie wirkungsvoll angewendet werden.\u201c<\/p>\n

Nagel weiter: \u201eSorge bereitet uns neben der anhaltenden Crewwechsel-Problematik die Zunahme von Br\u00e4nden an Bord. Dabei handelt es sich oft um falsch deklarierte Ladung. Wir dr\u00e4ngen darauf, dass auch diese Sicherheitsl\u00fccke geschlossen wird. Crew, Schiff und sonstige Ladung d\u00fcrfen dadurch nicht gef\u00e4hrdet werden.\u201c<\/p>\n

Schiffsverluste und -unf\u00e4lle<\/strong><\/h5>\n

Die j\u00e4hrliche AGCS-Studie analysiert die gemeldeten Schiffsverluste und -unf\u00e4lle (Zwischenf\u00e4lle) \u00fcber 100 Bruttoregistertonnen. Im Jahr 2020 wurden weltweit 49 Totalverluste von Schiffen gemeldet, \u00e4hnlich wie im Jahr zuvor (48) und die zweitniedrigste Gesamtzahl in diesem Jahrhundert. Dies entspricht einem R\u00fcckgang um 50 % innerhalb der zur\u00fcckliegenden zehn Jahre (98 im Jahr 2011). Die Zahl der Schiffsunf\u00e4lle sank von 2.818 auf 2.703 im Jahr 2020 (um 4 %). In den vergangenen zehn Jahren gab es insgesamt mehr als 870 Schiffsverluste.<\/p>\n

Die Seeregion S\u00fcdchina, Indochina, Indonesien und Philippinen bleibt der globale Ungl\u00fccks-Hotspot und ist f\u00fcr jeden dritten Verlust im Jahr 2020 verantwortlich (16), wobei die Zahl der Vorf\u00e4lle im Vergleich zum Vorjahr gestiegen sind. Frachtschiffe (18) machen mehr als ein Drittel der im letzten Jahr verlorenen Schiffe und 40 % der Gesamtverluste in den letzten zehn Jahren aus. Untergegangene (gesunkene\/untergetauchte) Schiffe waren die Hauptursache f\u00fcr die Totalverluste im vergangenen Jahr und machten jedes zweite Schiff aus. Maschinensch\u00e4den\/-ausf\u00e4lle waren mit 40 % die Hauptursache f\u00fcr Schiffsunf\u00e4lle weltweit.<\/p>\n

COVID-19-Auswirkungen: L\u00e4ngere Wartezeiten, Mangel an Container <\/strong><\/h5>\n

Trotz der verheerenden wirtschaftlichen Auswirkungen von COVID-19 waren die Auswirkungen auf den Seehandel geringer als zun\u00e4chst bef\u00fcrchtet. Das globale Seehandelsvolumen ist auf dem besten Weg, das Niveau von 2019 in diesem Jahr zu \u00fcbertreffen. Allerdings bleibt die Erholung volatil. COVID-19-bedingte Verz\u00f6gerungen in den H\u00e4fen und Probleme beim Management der Schiffskapazit\u00e4ten haben zu Staus zu Spitzenzeiten und einem Mangel an leeren Containern gef\u00fchrt. Im Juni 2021 gab es sch\u00e4tzungsweise eine Rekordzahl von 300 Frachtschiffen, die auf die Einfahrt in \u00fcberf\u00fcllte H\u00e4fen warteten. Die Zeit, die Containerschiffe beim Warten auf Hafenliegepl\u00e4tze verbringen, hat sich seit 2019 mehr als verdoppelt.<\/p>\n

Die Situation des Besatzungswechsels auf Schiffen ist eine humanit\u00e4re Krise, die sich weiterhin auf die Gesundheit und das Wohlergehen von Seeleuten auswirkt. Im M\u00e4rz 2021 befanden sich sch\u00e4tzungsweise 200.000 Seeleute an Bord von Schiffen, die aufgrund von COVID-19-Beschr\u00e4nkungen nicht in die Heimat zur\u00fcckkehren konnten. L\u00e4ngere Zeit auf See kann zu mentaler Erm\u00fcdung f\u00fchren und die Entscheidungsf\u00e4higkeiten beeintr\u00e4chtigen, was sich letztlich auf die Sicherheit auswirken kann. Es gab bereits Zwischenf\u00e4lle auf Schiffen, bei denen Besatzungen l\u00e4nger an Bord waren, als sie h\u00e4tten sein sollen. Die Ausbildung von Seeleuten leidet ebenfalls, und die Gewinnung neuer Crew-Mitglieder ist angesichts der Arbeitsbedingungen problematisch. K\u00fcnftige Engp\u00e4sse bei der Besatzung k\u00f6nnten sich auf den Nachfrageschub in der Schifffahrt auswirken, wenn der internationale Handel wieder anzieht.<\/p>\n

Obwohl COVID-19 bisher nur zu begrenzten direkten Sch\u00e4den in der Schifffahrt gef\u00fchrt hat, ist der Sektor nicht von bedeutenden Schadensaktivit\u00e4ten verschont geblieben. \u201eInsgesamt hat sich die H\u00e4ufigkeit von Schiffssch\u00e4den nicht verringert. Wir sehen auch einen Anstieg der Kosten f\u00fcr Kasko- und Maschinensch\u00e4den aufgrund von Verz\u00f6gerungen bei der Herstellung und Lieferung von Ersatzteilen sowie einer Verknappung der verf\u00fcgbaren Werftfl\u00e4chen“, sagt Justus Heinrich. Auch die Kosten f\u00fcr Bergung und Reparaturen sind gestiegen. \u201eIn Zukunft k\u00f6nnten die Versicherer m\u00f6glicherweise einen Anstieg der Schadenersatzanspr\u00fcche bei Maschinenausf\u00e4llen feststellen, wenn die Besatzung im Rahmen der COVID-19-Einschr\u00e4nkungen nicht in der Lage war, Wartungsarbeiten durchzuf\u00fchren oder die Herstelleranweisungen zu befolgen.“<\/p>\n

Gr\u00f6\u00dfere Schiffe, gr\u00f6\u00dfere Risiken <\/strong><\/h5>\n

Die Blockierung des Suezkanals durch das Containerschiff Ever Given im M\u00e4rz 2021 ist der j\u00fcngste in einer wachsenden Liste von Zwischenf\u00e4llen mit gro\u00dfen Schiffen oder Megaschiffen. Schiffe wurden immer gr\u00f6\u00dfer, da Reedereien nach Gr\u00f6\u00dfenvorteilen und Treibstoffeffizienz streben. Die gr\u00f6\u00dften Containerschiffe \u00fcberschreiten mittlerweile die 20.000-TEU-Marke und noch gr\u00f6\u00dfere Schiffe sind in Auftrag gegeben (24.000 TEU) \u2013 allein die Kapazit\u00e4t von Containerschiffen ist in den letzten 50 Jahren um 1.500 % gestiegen und hat sich in den letzten 15 Jahren mehr als verdoppelt.<\/p>\n

\u201eGr\u00f6\u00dfere Schiffe bedeuten besondere Risiken. Die Reaktion auf Zwischenf\u00e4lle ist komplexer und teurer. Die Zufahrtskan\u00e4le zu bestehenden H\u00e4fen wurden zwar tiefer ausgebaggert und die Liegepl\u00e4tze und Kaianlagen erweitert, um gro\u00dfe Schiffe aufzunehmen, aber die Gesamtgr\u00f6\u00dfe der H\u00e4fen ist gleichgeblieben. Infolgedessen kann ein \u201eVersehen\u201c h\u00e4ufiger zu einem \u201eUnfall\u201c f\u00fcr die sehr gro\u00dfe Containerschiffe werden“, sagt Anastasios Leonburg, Senior Marine Risk Consultant bei AGCS. W\u00e4re die Ever Given nicht wieder flott gemacht worden, h\u00e4tte die Bergung den langwierigen Prozess des Entladens von rund 18.000 Containern erfordert, wof\u00fcr Spezialkr\u00e4ne n\u00f6tig gewesen w\u00e4ren. Die Wrackbeseitigung des gro\u00dfen Autotransporters Golden Ray, der 2019 mit mehr als 4.000 Fahrzeugen an Bord in US-Gew\u00e4ssern kenterte, hat \u00fcber anderthalb Jahre gedauert und mehrere hundert Millionen Dollar gekostet.<\/p>\n

\"\"Mehr Br\u00e4nde an Bord <\/strong><\/h5>\n

Auch die Zahl der Br\u00e4nde an Bord gro\u00dfer Schiffe ist besorgniserregend. Allein im Jahr 2019 gab es einen Rekord von 40 Br\u00e4nden im Zusammenhang mit der Ladung an Bord. \u00dcber alle Schiffstypen hinweg stieg die Zahl der Br\u00e4nde\/Explosionen, die zu einem Totalverlust f\u00fchrten, im Jahr 2020 noch einmal an und erreichte mit 10 ein Vierjahreshoch. Ein besonders besorgniserregender Trend ist der j\u00fcngste Anstieg der H\u00e4ufigkeit von Br\u00e4nden auf Containerschiffen mit einem Wert von \u00fcber 500.000 US-Dollar. Br\u00e4nde beginnen oft in Containern, was die Folge von Nicht-\/Fehldeklaration von gef\u00e4hrlicher Ladung wie Chemikalien und Batterien sein kann. Wenn diese falsch deklariert sind, werden sie m\u00f6glicherweise unsachgem\u00e4\u00df verpackt und an Bord verstaut, was zu einer Entz\u00fcndung f\u00fchren und\/oder die Erkennung und Brandbek\u00e4mpfung erschweren kann. Gr\u00f6\u00dfere Vorf\u00e4lle haben gezeigt, dass Containerbr\u00e4nde leicht au\u00dfer Kontrolle geraten und dazu f\u00fchren k\u00f6nnen, dass die Besatzung das Schiff aus Sicherheitsgr\u00fcnden verlassen muss, wodurch sich das Schadensausma\u00df erh\u00f6ht.<\/p>\n

Der Verlust von Containern auf See ist im letzten Jahr ebenfalls in die H\u00f6he geschnellt (\u00fcber 3.000) und hat sich 2021 auf hohem Niveau fortgesetzt, was Lieferketten unterbricht und ein potenzielles Verschmutzungs- und Navigationsrisiko darstellt. Die Zahl der verlorenen Container ist die h\u00f6chste seit sieben Jahren. Gr\u00f6\u00dfere Schiffe, extremeres Wetter, ein Anstieg der Frachtraten und falsch deklarierte Ladungsgewichte (die zum Einsturz von Containerstapeln f\u00fchren) sowie die steigende Nachfrage nach Konsumg\u00fctern k\u00f6nnten zu diesem Anstieg beitragen. Die Fragen danach, wie Container an Bord von Schiffen richtig gesichert werden, nehmen zu.<\/p>\n

Verz\u00f6gerungen und Lieferkettenprobleme <\/strong><\/h5>\n

Die Widerstandsf\u00e4higkeit der maritimen Lieferketten steht nach den j\u00fcngsten Ereignissen im Fokus: Der „Ever Given“-Vorfall schickte Schockwellen durch diejenigen globalen Lieferketten, die vom Seetransport abh\u00e4ngig sind. Er verst\u00e4rkte die Verz\u00f6gerungen und St\u00f6rungen, die bereits durch Handelsstreitigkeiten, extreme Wetterbedingungen, die Pandemie und die steigende Nachfrage nach Containerg\u00fctern und Rohstoffen verursacht wurden. \u201eTransparenz in der Lieferkette vom Rohstoff bis zum Endkunden ist wichtig, um das gesamte Lieferkettensystem in dem sich ein Unternehmen bewegt wirklich zu verstehen und dadurch Risiken erkennbar, kontrollierbar, quantifizierbar zu machen“, sagt Anastasios Leonburg. \u201eGenauere Wettervorhersagen und Technologien werden den Schifffahrtsunternehmen au\u00dferdem dabei helfen, vorauszuplanen und Ma\u00dfnahmen zu ergreifen, um Verluste zu vermeiden, beispielsweise die Abfahrt zu verz\u00f6gern, Schutz zu suchen oder in einen alternativen Hafen umzusteuern.\u201d<\/p>\n

Piraterie und Cyberprobleme <\/strong><\/h5>\n

Der weltweite Hotspot der Piraterie, der Golf von Guinea, ist im Jahr 2020 f\u00fcr \u00fcber 95 % der weltweit entf\u00fchrten Besatzungen verantwortlich. Letztes Jahr wurden 130 Besatzungsmitglieder bei 22 Vorf\u00e4llen in der Region entf\u00fchrt \u2013 die h\u00f6chste Zahl aller Zeiten \u2013 und das Problem hat sich fortgesetzt. Schiffe werden immer weiter von der K\u00fcste entfernt ins Visier genommen \u2013 in einigen F\u00e4llen \u00fcber 200 nautische Meilen. Die COVID-19-Pandemie k\u00f6nnte die Piraterie verschlimmern, da sie zugrunde liegende soziale, politische und wirtschaftliche Probleme versch\u00e4rfen k\u00f6nnte. Ehemalige Hotspots wie Somalia k\u00f6nnten wieder aufflammen.<\/p>\n

Der Bericht stellt au\u00dferdem fest, dass die vier gr\u00f6\u00dften Schifffahrtsunternehmen der Welt alle bereits von einem Cyberangriff betroffen waren. Da sich geopolitische Konflikte zunehmend im Cyberspace abspielen, w\u00e4chst die Sorge vor einem m\u00f6glichen Angriff auf kritische maritime Infrastruktur, wie z. B. einen wichtigen Hafen oder eine Schifffahrtsroute. Die zunehmende Sensibilisierung f\u00fcr Cyberrisiken und die entsprechende Regulierung f\u00fchren dazu, dass Schifffahrtsunternehmen zunehmend Cyberversicherungen abschlie\u00dfen, wenn auch bisher haupts\u00e4chlich f\u00fcr landgest\u00fctzte Aktivit\u00e4ten.<\/p>\n

Neue Umweltauflagen <\/strong><\/h5>\n

Da die internationalen Bem\u00fchungen zur Bek\u00e4mpfung des Klimawandels an Dynamik gewinnen, wird die Schifffahrtsindustrie wahrscheinlich in ihren Bem\u00fchungen zunehmend unter Druck geraten. \u201eEs sind enorme Investitionen in Forschung und Entwicklung erforderlich, wenn die Branche die ehrgeizigen Ziele erreichen soll, die sie sich gesetzt hat. Mit der heutigen Flotte und Technologie wird die Schifffahrtsindustrie das Ziel der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die Emissionen bis 2050 um 50 % zu senken, nicht erreichen, ganz zu schweigen von den ehrgeizigeren Zielen, die von den nationalen Regierungen diskutiert werden\u201c, sagt Anastasios Leonburg.<\/p>\n

Im vergangenen Jahr wurde die Obergrenze f\u00fcr den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen gesenkt. Die als IMO 2020 bekannte Senkung soll den Aussto\u00df von sch\u00e4dlichen Schwefeloxiden (SOx) in der Schifffahrt um 77 % reduzieren. Die Versicherer haben eine Reihe von Schadenersatzanspr\u00fcchen f\u00fcr Maschinensch\u00e4den im Zusammenhang mit Scrubbern festgestellt, die SOx aus den Abgasen von Schiffen mit schwerem Schiffskraftstoff entfernt haben.<\/p>\n

\"\"<\/strong><\/h5>\n
H\u00e4ufigste Verlust- und Ereignisorte\u00a0 <\/strong><\/h5>\n

Dem Bericht zufolge ist die Seeregion S\u00fcdchina, Indochina, Indonesien und Philippinen auch der gr\u00f6\u00dfte Verlustort der letzten zehn Jahre (224 Schiffe), was auf das hohe Ma\u00df an lokalem und internationalem Handel, \u00fcberlastete H\u00e4fen und stark befahrene Schifffahrtswege, \u00e4ltere Flotten und extreme Wetterbedingungen zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Auf die Seeregionen S\u00fcdchina, Indochina, Indonesien und Philippinen, \u00d6stliches Mittelmeer und Schwarzes Meer sowie Japan, Korea und Nordchina entf\u00e4llt die H\u00e4lfte der 876 Schiffsverluste der letzten 10 Jahre (437), w\u00e4hrend die Region Britische Inseln, Nordsee, \u00c4rmelkanal und Golf von Biskaya die meisten gemeldeten Vorf\u00e4lle verzeichnete (579), auch wenn diese Zahl im Vergleich zum Vorjahr gesunken ist. Die beiden unfalltr\u00e4chtigsten Schiffe des letzten Jahres waren eine griechische Inself\u00e4hre und eine RoRo-F\u00e4hre in kanadischen Gew\u00e4ssern, die beide in sechs verschiedene Vorf\u00e4lle verwickelt waren.<\/p>\n

Download Studie<\/strong><\/a><\/h3>\n

Grafiken: \u00a9 Allianz<\/p>\n

Titelfoto: \u00a9 Loginfo24\/Adobe Stock<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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