Es galt also einen Monat Stillstand aufzuholen. Kaum wurden in China die Produktion und die Transporte wieder angeschoben, wurde Europa von der Corona-Welle erfasst und hier lag alles still. Geschlossene Werke verhinderten die Auslieferung, der nun in Europa eingetroffenen Seefrachtladungen und es entstand in den H\u00e4fen ein erheblicher Container-Stau. Erstaunlicherweise beruhigte sich die Situation relativ schnell wieder und Europas H\u00e4fen konnten den Stau abbauen. Parallel dazu wurden Hilfsg\u00fcter f\u00fcr die Pandemie, wie Masken, Schutzanz\u00fcge und Beatmungsger\u00e4te mit jedem freien Flieger verladen, der aufzutreiben war. Kurzfristig wurden sogar Passagierflugzeuge zu Frachtern umger\u00fcstet.<\/p>\n
Erster Lockdown beendet - Run auf Konsumg\u00fcter<\/strong><\/h5>\nWas aber immer noch anhielt war der Andrang auf die Containerschiffe in Fernost, vornehmlich auf die chinesischen H\u00e4fen. Die ersten Mitarbeiter sassen im Home-Office und da startete ein Ansturm im Web auf Artikel, wie s\u00e4mtliche Elektronik, vom Laptop zum Tablet, vom Kopfh\u00f6rer zum Mikrophon. Aber auch Artikel, wie B\u00fcrost\u00fchle, etc. und bequeme Heimkleidung waren stark nachgefragt.<\/p>\n
Dazu Ruben Huber, Gr\u00fcnder des Seefrachtnetzwerkes OceanX und Seefrachtexperte: „Als im Mai 2020 die ersten europ\u00e4ischen L\u00e4nder den Lockdown beendeten, begann ein Run auf Konsumg\u00fcter. Das Reisen war eingeschr\u00e4nkt, Konsum von Unterhaltung und Gastronomie, war ebenfalls nur begrenzt m\u00f6glich, wenn nicht gar unm\u00f6glich und so st\u00fcrzten sich die Menschen auf Konsumg\u00fcter aller Art. Viele kauften sich neue M\u00f6bel, Heimdekoration, K\u00fcchenger\u00e4te, oder technische Spielzeuge als Ersatz.\u00bb<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Seefracht_16.82.1_2.jpg\")
Konsumg\u00fcter, Online und Station\u00e4r, waren besonders gefragt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
<\/h5>\nKeine Beruhigung im weiteren Jahresverlauf 2020<\/strong><\/h5>\nDies alles hatte zur Folge, dass der Boom der Containerfrachten anhielt, ja sogar noch zunahm. Zum Mangel an freien Pl\u00e4tzen auf den Containerschiffen und auf den Z\u00fcgen in Richtung Europa kam die Verknappung an Containern dazu. Waren die Preise vor der Pandemie auf der Strecke China - Europa noch bei rund 1’500-2’000 USD f\u00fcr einen 40′ Container, so stehen sie heute bei rund 10’000 USD, im kurzfristigen Spotmarkt sogar doppelt so hoch.<\/p>\n
Auswirkungen auf das Forderungsmanagement<\/strong><\/h5>\nHuber weiter: „Dies hat auch gravierende Auswirkungen auf das Forderungsmanagement. Hatte zum Beispiel ein Kunde bis 2019 bei 5 Containern im Monat Aussenst\u00e4nde von rund 10’000-15,000 USD, so sind das heute leicht 100,000 bis 150,000 USD. F\u00fcr die Reedereien ist die Situation einfacher, da Ihre Kosten per Container sich kaum ver\u00e4ndert haben, also lediglich die Profite gestiegen sind. F\u00fcr Spediteure und Logistikdienstleister hingegen haben sich Einkauf und Verkauf und damit Risiken erh\u00f6ht.“ Aktuell hat dieses erh\u00f6hte Risiko noch kaum Auswirkungen, aber sollte sich die Nachfrage spontan \u00e4ndern oder einige Importeure die Dauer der hohen Raten untersch\u00e4tzt haben, k\u00f6nnte das schnell anders aussehen.<\/p>\n
Ab November verh\u00e4ngten dann immer mehr Staaten in Europa einen erneuten Lockdown. \u00dcber die Festtage war \u00fcberall, bis auf die Lebensmittelgesch\u00e4fte, alles geschlossen. In L\u00e4ndern wie Deutschland hielt dieser Zustand bis ins sp\u00e4te Fr\u00fchjahr 2021 hinein an. Die See- und Bahnfracht von China nach Europa und die Seefracht nach USA erfreuten sich dennoch nach wie vor \u00fcber eine extreme Nachfrage.<\/p>\n
EVER GIVEN und Yantian - Ein Ungl\u00fcck kommt selten allein<\/strong><\/h5>\nMitten hinein in die schon verzwickte Lage kam noch dazu, dass das Containerschiff „EVER GIVEN“ am 23. M\u00e4rz im Suez-Kanal stecken blieb. Eine gute Woche lang blockierte der Riesenfrachter den Kanal und damit rund weitere 500 Schiffe an der Weiterfahrt. W\u00e4hrend sich der Stau rund um den Suez-Kanal wieder aufl\u00f6ste, wurde die „EVER GIVEN“ von den \u00e4gyptischen Kanalbeh\u00f6rden festgehalten, um Schadensforderungen abzukl\u00e4ren und zu sichern. Erst am 29. Juli, als mit rund vier Monaten Versp\u00e4tung traf der Frachter im Hafen Rotterdam ein.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/EverGiven_16.8.21.jpg\")
MS EVER GIVEN steckt im Suez-Kanal fest (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Dieses Ereignis belastete die Lieferketten erneut. S\u00e4mtliche sowieso schon eng getakteten Fahrpl\u00e4ne von vielen Containerschiffen gerieten durcheinander. Vor den H\u00e4fen in Europa warteten die Schiffe tagelang bis zum Entlad.<\/p>\n
Als w\u00e4re das nicht genug, gab es im chinesischen Hafen Yantian Anfang Juli 2021 eine kurzzeitige Sperrung. Ein paar Arbeiter wiesen positive Corona-Tests aus und dies war der Anlass, den Hafen dichtzumachen. Laut diversen Experten war dies noch der gr\u00f6ssere Schock f\u00fcr die Lieferketten als der Unfall der EVER GIVEN. Als der viertgr\u00f6sste Hafen der Welt machen sich Ausf\u00e4lle in Yantian sehr schnell bemerkbar. Zwar wurde die Sperre relativ schnell wieder aufgehoben, aber schon eine Woche ist momentan eine enorm lange Zeit und die R\u00fcckst\u00e4nde werden angestaut.<\/p>\n
Lieferanten, die auf das Weihnachtsgesch\u00e4ft fokussiert sind, tun gut daran sich jetzt rechtzeitig einzudecken. Ansonsten k\u00f6nnte es sein, dass die Ware unter dem Weihnachtsbaum fehlt.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Yantian_16.8.21.jpg\")
Der Hafen Yantian war eine knappe Woche komplett gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
<\/h5>\nAusfall eines Terminals auch in Ningbo<\/strong><\/h5>\nDieser Tage erreichte eine weitere Hiobsbotschaft die Nutzer der Lieferketten. Zun\u00e4chst hiess es, der Hafen Ningbo (drittgr\u00f6sster Hafen der Welt) h\u00e4tte ebenfalls zugemacht. Allerdings kam dann kurz darauf die Relativierung: „Die seit dem 11. August coronabedingte Schlie\u00dfung der ostchinesischen Hafengruppe Ningbo Zhoushan betrifft derzeit nur den Meishan Port. Alle anderen 18 H\u00e4fen des Verbundes arbeiten bisher normal weiter\u201c, informierte Riccardo Kurto, China-Beauftragter des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) vergangenen Donnerstag. Das sei der gro\u00dfe Unterschied im Vergleich zur kompletten Schlie\u00dfung des Einzelhafens Yantian, der in den vergangenen Wochen f\u00fcr Schlagzeilen sorgte. Kurto st\u00fctzte sich bei seinen Angaben auf Recherchen des lokalen BME-B\u00fcros in Shanghai und des chinesischen BME-Netzwerkpartners \u201eSino-European Procurement Platform\u201c (SEPP).<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/Ningbo_16.8.21.jpg\")
Auch im Hafen Ningbo ist zur Zeit ein Terminal gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Auch wenn es sich nur um einen Teilbereich des Hafens handelt, bei der derzeit sensiblen Lage der Supply Chain vertr\u00e4gt es auch das nur bedingt. Dazu passt auch der Lokf\u00fchrerstreik der Gewerkschaft GDL in Deutschland, bei dem auch mehrere hundert G\u00fcterz\u00fcge zwei Tage stehen geblieben sind.<\/p>\n
Wie geht es in der Seefracht weiter?<\/strong><\/h5>\nRuben Huber: „Die komplett ver\u00e4nderte Lage f\u00fchrt dazu, dass vieles hinterfragt werden muss. Zum Beispiel, ob Allianzen von Reedereien, vor allem bei den grossen Playern, noch Sinn machen. Spart man dabei in schlechten Zeiten gemeinsam Kosten ein und kontrolliert die Verf\u00fcgbarkeit von Schiffsraum bei, so w\u00e4re dies momentan zu vernachl\u00e4ssigen und jeder Reeder h\u00e4tte gerne mehr Flexibilit\u00e4t. Zudem wurden diese Allianzen in vielen M\u00e4rkten von Monopolregelungen ausgenommen, um den Reedern in den vergangenen, eher unprofitablen Jahren, zu helfen, etwas das Regulatoren in Europa, USA und China bei den aktuellen Rekordraten und lauter werdenden Beschwerden der Verlader sicherlich zu \u00fcberdenken beginnen.“<\/p>\n
Viel Bewegung ist auch im Bereich von M&A zu beobachten. „Firmen im Logistikbereich, die vor der Pandemie einen K\u00e4ufer suchten, fanden trotz intensiven Bem\u00fchungen und tiefen Preisen oft nur schwer Interessenten. Jetzt sind diese Firmen zum Teil das dreifache Wert und hoch begehrt, da die Logistik weit mehr Aufmerksamkeit erf\u00e4hrt“, f\u00fchrt Huber weiter aus.<\/p>\n
Zurzeit ordern die grossen Reedereien neue Schiffe der Max-Klasse und kaufen tausende von Containern. Dies birgt aber die Gefahr, dass in schlechteren Zeiten die \u00dcberkapazit\u00e4ten noch gr\u00f6sser sind als vor der Krise, was zwangsl\u00e4ufig auch wieder einen Preiszerfall nach sich zieht.<\/p>\n
Viele kleinere Dienstleister oder Reedereien zeigen sich flexibel und ziehen Schiffe von weniger gefragten Routen ab oder r\u00fcsten andere Frachtschiffe kurzfristig zu Containerschiffen um. Die Alternative via Bahn auf der neuen Seidenstrasse wird sich in „normalen“ Zeiten ebenfalls wieder abk\u00fchlen. Wenn auf den Schiffen wieder genug Platz ist, dann sind die Tarife f\u00fcr die Alternative per Bahn nur noch f\u00fcr hochwertige G\u00fcter interessant.<\/p>\n
Fazit<\/strong><\/h5>\nDer jetzige Boom aus Fernost sieht verd\u00e4chtig nach einer Situation aus, wie: „Tagesgesch\u00e4ft trifft auf R\u00fcckstau und eine k\u00fcnstlich erh\u00f6hte Nachfrage nach G\u00fctern“. Oder ist es wirklich ein absolutes Hoch? Aber ist das Mitten in einer Pandemie, mit diesen nach wie vor grossen Unsicherheiten, \u00fcberhaupt m\u00f6glich? Wie schnell kehrt wieder die Normalit\u00e4t ein?<\/p>\n
„Nach wie vor ist viel Geld auf dem Markt, was z. B. M&A angeht und die Konsumenten sind mit Ferien aufgrund begrenzter Optionen und im Ausgehverhalten immer noch zur\u00fcckhaltend. Und \u201eangespartes Konsumverm\u00f6gen\u201c aus der Pandemie sicher noch nicht aufgebraucht. \u00a0Aber irgendwann ist die Hauselektronik auf dem neusten Stand und die erst angeschafften M\u00f6bel halten auch noch eine Weile, d.h. viele Anschaffungen sind sicherlich nur vorgezogen. Was kommt dann?“, macht sich Huber Gedanken \u00fcber die n\u00e4here Zukunft.<\/p>\n
Es w\u00fcrde also nicht \u00fcberraschen, wenn ab Mitte 2022 Ern\u00fcchterung einkehrt. Hoffentlich ist dies dann kein „Pandemiekater“ sondern lediglich eine R\u00fcckkehr zur Normalit\u00e4t!<\/p>\n
Eines jedenfalls haben die Schwankungen in der Supply Chain, laut Huber bereits klar aufgezeigt. Die Infrastruktur der\u00a0 Terminals und im Hinterland kommen an ihre Grenzen, welche vor allem in Nordamerika das gr\u00f6ssere Problem darstellen als die Nachfrage.<\/p>\n
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Konsumg\u00fcter, Online und Station\u00e4r, waren besonders gefragt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
<\/h5>\nKeine Beruhigung im weiteren Jahresverlauf 2020<\/strong><\/h5>\nDies alles hatte zur Folge, dass der Boom der Containerfrachten anhielt, ja sogar noch zunahm. Zum Mangel an freien Pl\u00e4tzen auf den Containerschiffen und auf den Z\u00fcgen in Richtung Europa kam die Verknappung an Containern dazu. Waren die Preise vor der Pandemie auf der Strecke China - Europa noch bei rund 1’500-2’000 USD f\u00fcr einen 40′ Container, so stehen sie heute bei rund 10’000 USD, im kurzfristigen Spotmarkt sogar doppelt so hoch.<\/p>\n
Auswirkungen auf das Forderungsmanagement<\/strong><\/h5>\nHuber weiter: „Dies hat auch gravierende Auswirkungen auf das Forderungsmanagement. Hatte zum Beispiel ein Kunde bis 2019 bei 5 Containern im Monat Aussenst\u00e4nde von rund 10’000-15,000 USD, so sind das heute leicht 100,000 bis 150,000 USD. F\u00fcr die Reedereien ist die Situation einfacher, da Ihre Kosten per Container sich kaum ver\u00e4ndert haben, also lediglich die Profite gestiegen sind. F\u00fcr Spediteure und Logistikdienstleister hingegen haben sich Einkauf und Verkauf und damit Risiken erh\u00f6ht.“ Aktuell hat dieses erh\u00f6hte Risiko noch kaum Auswirkungen, aber sollte sich die Nachfrage spontan \u00e4ndern oder einige Importeure die Dauer der hohen Raten untersch\u00e4tzt haben, k\u00f6nnte das schnell anders aussehen.<\/p>\n
Ab November verh\u00e4ngten dann immer mehr Staaten in Europa einen erneuten Lockdown. \u00dcber die Festtage war \u00fcberall, bis auf die Lebensmittelgesch\u00e4fte, alles geschlossen. In L\u00e4ndern wie Deutschland hielt dieser Zustand bis ins sp\u00e4te Fr\u00fchjahr 2021 hinein an. Die See- und Bahnfracht von China nach Europa und die Seefracht nach USA erfreuten sich dennoch nach wie vor \u00fcber eine extreme Nachfrage.<\/p>\n
EVER GIVEN und Yantian - Ein Ungl\u00fcck kommt selten allein<\/strong><\/h5>\nMitten hinein in die schon verzwickte Lage kam noch dazu, dass das Containerschiff „EVER GIVEN“ am 23. M\u00e4rz im Suez-Kanal stecken blieb. Eine gute Woche lang blockierte der Riesenfrachter den Kanal und damit rund weitere 500 Schiffe an der Weiterfahrt. W\u00e4hrend sich der Stau rund um den Suez-Kanal wieder aufl\u00f6ste, wurde die „EVER GIVEN“ von den \u00e4gyptischen Kanalbeh\u00f6rden festgehalten, um Schadensforderungen abzukl\u00e4ren und zu sichern. Erst am 29. Juli, als mit rund vier Monaten Versp\u00e4tung traf der Frachter im Hafen Rotterdam ein.<\/p>\n
MS EVER GIVEN steckt im Suez-Kanal fest (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Dieses Ereignis belastete die Lieferketten erneut. S\u00e4mtliche sowieso schon eng getakteten Fahrpl\u00e4ne von vielen Containerschiffen gerieten durcheinander. Vor den H\u00e4fen in Europa warteten die Schiffe tagelang bis zum Entlad.<\/p>\n
Als w\u00e4re das nicht genug, gab es im chinesischen Hafen Yantian Anfang Juli 2021 eine kurzzeitige Sperrung. Ein paar Arbeiter wiesen positive Corona-Tests aus und dies war der Anlass, den Hafen dichtzumachen. Laut diversen Experten war dies noch der gr\u00f6ssere Schock f\u00fcr die Lieferketten als der Unfall der EVER GIVEN. Als der viertgr\u00f6sste Hafen der Welt machen sich Ausf\u00e4lle in Yantian sehr schnell bemerkbar. Zwar wurde die Sperre relativ schnell wieder aufgehoben, aber schon eine Woche ist momentan eine enorm lange Zeit und die R\u00fcckst\u00e4nde werden angestaut.<\/p>\n
Lieferanten, die auf das Weihnachtsgesch\u00e4ft fokussiert sind, tun gut daran sich jetzt rechtzeitig einzudecken. Ansonsten k\u00f6nnte es sein, dass die Ware unter dem Weihnachtsbaum fehlt.<\/p>\n
Der Hafen Yantian war eine knappe Woche komplett gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
<\/h5>\nAusfall eines Terminals auch in Ningbo<\/strong><\/h5>\nDieser Tage erreichte eine weitere Hiobsbotschaft die Nutzer der Lieferketten. Zun\u00e4chst hiess es, der Hafen Ningbo (drittgr\u00f6sster Hafen der Welt) h\u00e4tte ebenfalls zugemacht. Allerdings kam dann kurz darauf die Relativierung: „Die seit dem 11. August coronabedingte Schlie\u00dfung der ostchinesischen Hafengruppe Ningbo Zhoushan betrifft derzeit nur den Meishan Port. Alle anderen 18 H\u00e4fen des Verbundes arbeiten bisher normal weiter\u201c, informierte Riccardo Kurto, China-Beauftragter des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) vergangenen Donnerstag. Das sei der gro\u00dfe Unterschied im Vergleich zur kompletten Schlie\u00dfung des Einzelhafens Yantian, der in den vergangenen Wochen f\u00fcr Schlagzeilen sorgte. Kurto st\u00fctzte sich bei seinen Angaben auf Recherchen des lokalen BME-B\u00fcros in Shanghai und des chinesischen BME-Netzwerkpartners \u201eSino-European Procurement Platform\u201c (SEPP).<\/p>\n
Auch im Hafen Ningbo ist zur Zeit ein Terminal gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Auch wenn es sich nur um einen Teilbereich des Hafens handelt, bei der derzeit sensiblen Lage der Supply Chain vertr\u00e4gt es auch das nur bedingt. Dazu passt auch der Lokf\u00fchrerstreik der Gewerkschaft GDL in Deutschland, bei dem auch mehrere hundert G\u00fcterz\u00fcge zwei Tage stehen geblieben sind.<\/p>\n
Wie geht es in der Seefracht weiter?<\/strong><\/h5>\nRuben Huber: „Die komplett ver\u00e4nderte Lage f\u00fchrt dazu, dass vieles hinterfragt werden muss. Zum Beispiel, ob Allianzen von Reedereien, vor allem bei den grossen Playern, noch Sinn machen. Spart man dabei in schlechten Zeiten gemeinsam Kosten ein und kontrolliert die Verf\u00fcgbarkeit von Schiffsraum bei, so w\u00e4re dies momentan zu vernachl\u00e4ssigen und jeder Reeder h\u00e4tte gerne mehr Flexibilit\u00e4t. Zudem wurden diese Allianzen in vielen M\u00e4rkten von Monopolregelungen ausgenommen, um den Reedern in den vergangenen, eher unprofitablen Jahren, zu helfen, etwas das Regulatoren in Europa, USA und China bei den aktuellen Rekordraten und lauter werdenden Beschwerden der Verlader sicherlich zu \u00fcberdenken beginnen.“<\/p>\n
Viel Bewegung ist auch im Bereich von M&A zu beobachten. „Firmen im Logistikbereich, die vor der Pandemie einen K\u00e4ufer suchten, fanden trotz intensiven Bem\u00fchungen und tiefen Preisen oft nur schwer Interessenten. Jetzt sind diese Firmen zum Teil das dreifache Wert und hoch begehrt, da die Logistik weit mehr Aufmerksamkeit erf\u00e4hrt“, f\u00fchrt Huber weiter aus.<\/p>\n
Zurzeit ordern die grossen Reedereien neue Schiffe der Max-Klasse und kaufen tausende von Containern. Dies birgt aber die Gefahr, dass in schlechteren Zeiten die \u00dcberkapazit\u00e4ten noch gr\u00f6sser sind als vor der Krise, was zwangsl\u00e4ufig auch wieder einen Preiszerfall nach sich zieht.<\/p>\n
Viele kleinere Dienstleister oder Reedereien zeigen sich flexibel und ziehen Schiffe von weniger gefragten Routen ab oder r\u00fcsten andere Frachtschiffe kurzfristig zu Containerschiffen um. Die Alternative via Bahn auf der neuen Seidenstrasse wird sich in „normalen“ Zeiten ebenfalls wieder abk\u00fchlen. Wenn auf den Schiffen wieder genug Platz ist, dann sind die Tarife f\u00fcr die Alternative per Bahn nur noch f\u00fcr hochwertige G\u00fcter interessant.<\/p>\n
Fazit<\/strong><\/h5>\nDer jetzige Boom aus Fernost sieht verd\u00e4chtig nach einer Situation aus, wie: „Tagesgesch\u00e4ft trifft auf R\u00fcckstau und eine k\u00fcnstlich erh\u00f6hte Nachfrage nach G\u00fctern“. Oder ist es wirklich ein absolutes Hoch? Aber ist das Mitten in einer Pandemie, mit diesen nach wie vor grossen Unsicherheiten, \u00fcberhaupt m\u00f6glich? Wie schnell kehrt wieder die Normalit\u00e4t ein?<\/p>\n
„Nach wie vor ist viel Geld auf dem Markt, was z. B. M&A angeht und die Konsumenten sind mit Ferien aufgrund begrenzter Optionen und im Ausgehverhalten immer noch zur\u00fcckhaltend. Und \u201eangespartes Konsumverm\u00f6gen\u201c aus der Pandemie sicher noch nicht aufgebraucht. \u00a0Aber irgendwann ist die Hauselektronik auf dem neusten Stand und die erst angeschafften M\u00f6bel halten auch noch eine Weile, d.h. viele Anschaffungen sind sicherlich nur vorgezogen. Was kommt dann?“, macht sich Huber Gedanken \u00fcber die n\u00e4here Zukunft.<\/p>\n
Es w\u00fcrde also nicht \u00fcberraschen, wenn ab Mitte 2022 Ern\u00fcchterung einkehrt. Hoffentlich ist dies dann kein „Pandemiekater“ sondern lediglich eine R\u00fcckkehr zur Normalit\u00e4t!<\/p>\n
Eines jedenfalls haben die Schwankungen in der Supply Chain, laut Huber bereits klar aufgezeigt. Die Infrastruktur der\u00a0 Terminals und im Hinterland kommen an ihre Grenzen, welche vor allem in Nordamerika das gr\u00f6ssere Problem darstellen als die Nachfrage.<\/p>\n
<\/p>\n
Dies alles hatte zur Folge, dass der Boom der Containerfrachten anhielt, ja sogar noch zunahm. Zum Mangel an freien Pl\u00e4tzen auf den Containerschiffen und auf den Z\u00fcgen in Richtung Europa kam die Verknappung an Containern dazu. Waren die Preise vor der Pandemie auf der Strecke China - Europa noch bei rund 1’500-2’000 USD f\u00fcr einen 40′ Container, so stehen sie heute bei rund 10’000 USD, im kurzfristigen Spotmarkt sogar doppelt so hoch.<\/p>\n
Auswirkungen auf das Forderungsmanagement<\/strong><\/h5>\nHuber weiter: „Dies hat auch gravierende Auswirkungen auf das Forderungsmanagement. Hatte zum Beispiel ein Kunde bis 2019 bei 5 Containern im Monat Aussenst\u00e4nde von rund 10’000-15,000 USD, so sind das heute leicht 100,000 bis 150,000 USD. F\u00fcr die Reedereien ist die Situation einfacher, da Ihre Kosten per Container sich kaum ver\u00e4ndert haben, also lediglich die Profite gestiegen sind. F\u00fcr Spediteure und Logistikdienstleister hingegen haben sich Einkauf und Verkauf und damit Risiken erh\u00f6ht.“ Aktuell hat dieses erh\u00f6hte Risiko noch kaum Auswirkungen, aber sollte sich die Nachfrage spontan \u00e4ndern oder einige Importeure die Dauer der hohen Raten untersch\u00e4tzt haben, k\u00f6nnte das schnell anders aussehen.<\/p>\n
Ab November verh\u00e4ngten dann immer mehr Staaten in Europa einen erneuten Lockdown. \u00dcber die Festtage war \u00fcberall, bis auf die Lebensmittelgesch\u00e4fte, alles geschlossen. In L\u00e4ndern wie Deutschland hielt dieser Zustand bis ins sp\u00e4te Fr\u00fchjahr 2021 hinein an. Die See- und Bahnfracht von China nach Europa und die Seefracht nach USA erfreuten sich dennoch nach wie vor \u00fcber eine extreme Nachfrage.<\/p>\n
EVER GIVEN und Yantian - Ein Ungl\u00fcck kommt selten allein<\/strong><\/h5>\nMitten hinein in die schon verzwickte Lage kam noch dazu, dass das Containerschiff „EVER GIVEN“ am 23. M\u00e4rz im Suez-Kanal stecken blieb. Eine gute Woche lang blockierte der Riesenfrachter den Kanal und damit rund weitere 500 Schiffe an der Weiterfahrt. W\u00e4hrend sich der Stau rund um den Suez-Kanal wieder aufl\u00f6ste, wurde die „EVER GIVEN“ von den \u00e4gyptischen Kanalbeh\u00f6rden festgehalten, um Schadensforderungen abzukl\u00e4ren und zu sichern. Erst am 29. Juli, als mit rund vier Monaten Versp\u00e4tung traf der Frachter im Hafen Rotterdam ein.<\/p>\n
MS EVER GIVEN steckt im Suez-Kanal fest (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Dieses Ereignis belastete die Lieferketten erneut. S\u00e4mtliche sowieso schon eng getakteten Fahrpl\u00e4ne von vielen Containerschiffen gerieten durcheinander. Vor den H\u00e4fen in Europa warteten die Schiffe tagelang bis zum Entlad.<\/p>\n
Als w\u00e4re das nicht genug, gab es im chinesischen Hafen Yantian Anfang Juli 2021 eine kurzzeitige Sperrung. Ein paar Arbeiter wiesen positive Corona-Tests aus und dies war der Anlass, den Hafen dichtzumachen. Laut diversen Experten war dies noch der gr\u00f6ssere Schock f\u00fcr die Lieferketten als der Unfall der EVER GIVEN. Als der viertgr\u00f6sste Hafen der Welt machen sich Ausf\u00e4lle in Yantian sehr schnell bemerkbar. Zwar wurde die Sperre relativ schnell wieder aufgehoben, aber schon eine Woche ist momentan eine enorm lange Zeit und die R\u00fcckst\u00e4nde werden angestaut.<\/p>\n
Lieferanten, die auf das Weihnachtsgesch\u00e4ft fokussiert sind, tun gut daran sich jetzt rechtzeitig einzudecken. Ansonsten k\u00f6nnte es sein, dass die Ware unter dem Weihnachtsbaum fehlt.<\/p>\n
Der Hafen Yantian war eine knappe Woche komplett gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
<\/h5>\nAusfall eines Terminals auch in Ningbo<\/strong><\/h5>\nDieser Tage erreichte eine weitere Hiobsbotschaft die Nutzer der Lieferketten. Zun\u00e4chst hiess es, der Hafen Ningbo (drittgr\u00f6sster Hafen der Welt) h\u00e4tte ebenfalls zugemacht. Allerdings kam dann kurz darauf die Relativierung: „Die seit dem 11. August coronabedingte Schlie\u00dfung der ostchinesischen Hafengruppe Ningbo Zhoushan betrifft derzeit nur den Meishan Port. Alle anderen 18 H\u00e4fen des Verbundes arbeiten bisher normal weiter\u201c, informierte Riccardo Kurto, China-Beauftragter des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) vergangenen Donnerstag. Das sei der gro\u00dfe Unterschied im Vergleich zur kompletten Schlie\u00dfung des Einzelhafens Yantian, der in den vergangenen Wochen f\u00fcr Schlagzeilen sorgte. Kurto st\u00fctzte sich bei seinen Angaben auf Recherchen des lokalen BME-B\u00fcros in Shanghai und des chinesischen BME-Netzwerkpartners \u201eSino-European Procurement Platform\u201c (SEPP).<\/p>\n
Auch im Hafen Ningbo ist zur Zeit ein Terminal gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Auch wenn es sich nur um einen Teilbereich des Hafens handelt, bei der derzeit sensiblen Lage der Supply Chain vertr\u00e4gt es auch das nur bedingt. Dazu passt auch der Lokf\u00fchrerstreik der Gewerkschaft GDL in Deutschland, bei dem auch mehrere hundert G\u00fcterz\u00fcge zwei Tage stehen geblieben sind.<\/p>\n
Wie geht es in der Seefracht weiter?<\/strong><\/h5>\nRuben Huber: „Die komplett ver\u00e4nderte Lage f\u00fchrt dazu, dass vieles hinterfragt werden muss. Zum Beispiel, ob Allianzen von Reedereien, vor allem bei den grossen Playern, noch Sinn machen. Spart man dabei in schlechten Zeiten gemeinsam Kosten ein und kontrolliert die Verf\u00fcgbarkeit von Schiffsraum bei, so w\u00e4re dies momentan zu vernachl\u00e4ssigen und jeder Reeder h\u00e4tte gerne mehr Flexibilit\u00e4t. Zudem wurden diese Allianzen in vielen M\u00e4rkten von Monopolregelungen ausgenommen, um den Reedern in den vergangenen, eher unprofitablen Jahren, zu helfen, etwas das Regulatoren in Europa, USA und China bei den aktuellen Rekordraten und lauter werdenden Beschwerden der Verlader sicherlich zu \u00fcberdenken beginnen.“<\/p>\n
Viel Bewegung ist auch im Bereich von M&A zu beobachten. „Firmen im Logistikbereich, die vor der Pandemie einen K\u00e4ufer suchten, fanden trotz intensiven Bem\u00fchungen und tiefen Preisen oft nur schwer Interessenten. Jetzt sind diese Firmen zum Teil das dreifache Wert und hoch begehrt, da die Logistik weit mehr Aufmerksamkeit erf\u00e4hrt“, f\u00fchrt Huber weiter aus.<\/p>\n
Zurzeit ordern die grossen Reedereien neue Schiffe der Max-Klasse und kaufen tausende von Containern. Dies birgt aber die Gefahr, dass in schlechteren Zeiten die \u00dcberkapazit\u00e4ten noch gr\u00f6sser sind als vor der Krise, was zwangsl\u00e4ufig auch wieder einen Preiszerfall nach sich zieht.<\/p>\n
Viele kleinere Dienstleister oder Reedereien zeigen sich flexibel und ziehen Schiffe von weniger gefragten Routen ab oder r\u00fcsten andere Frachtschiffe kurzfristig zu Containerschiffen um. Die Alternative via Bahn auf der neuen Seidenstrasse wird sich in „normalen“ Zeiten ebenfalls wieder abk\u00fchlen. Wenn auf den Schiffen wieder genug Platz ist, dann sind die Tarife f\u00fcr die Alternative per Bahn nur noch f\u00fcr hochwertige G\u00fcter interessant.<\/p>\n
Fazit<\/strong><\/h5>\nDer jetzige Boom aus Fernost sieht verd\u00e4chtig nach einer Situation aus, wie: „Tagesgesch\u00e4ft trifft auf R\u00fcckstau und eine k\u00fcnstlich erh\u00f6hte Nachfrage nach G\u00fctern“. Oder ist es wirklich ein absolutes Hoch? Aber ist das Mitten in einer Pandemie, mit diesen nach wie vor grossen Unsicherheiten, \u00fcberhaupt m\u00f6glich? Wie schnell kehrt wieder die Normalit\u00e4t ein?<\/p>\n
„Nach wie vor ist viel Geld auf dem Markt, was z. B. M&A angeht und die Konsumenten sind mit Ferien aufgrund begrenzter Optionen und im Ausgehverhalten immer noch zur\u00fcckhaltend. Und \u201eangespartes Konsumverm\u00f6gen\u201c aus der Pandemie sicher noch nicht aufgebraucht. \u00a0Aber irgendwann ist die Hauselektronik auf dem neusten Stand und die erst angeschafften M\u00f6bel halten auch noch eine Weile, d.h. viele Anschaffungen sind sicherlich nur vorgezogen. Was kommt dann?“, macht sich Huber Gedanken \u00fcber die n\u00e4here Zukunft.<\/p>\n
Es w\u00fcrde also nicht \u00fcberraschen, wenn ab Mitte 2022 Ern\u00fcchterung einkehrt. Hoffentlich ist dies dann kein „Pandemiekater“ sondern lediglich eine R\u00fcckkehr zur Normalit\u00e4t!<\/p>\n
Eines jedenfalls haben die Schwankungen in der Supply Chain, laut Huber bereits klar aufgezeigt. Die Infrastruktur der\u00a0 Terminals und im Hinterland kommen an ihre Grenzen, welche vor allem in Nordamerika das gr\u00f6ssere Problem darstellen als die Nachfrage.<\/p>\n
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Mitten hinein in die schon verzwickte Lage kam noch dazu, dass das Containerschiff „EVER GIVEN“ am 23. M\u00e4rz im Suez-Kanal stecken blieb. Eine gute Woche lang blockierte der Riesenfrachter den Kanal und damit rund weitere 500 Schiffe an der Weiterfahrt. W\u00e4hrend sich der Stau rund um den Suez-Kanal wieder aufl\u00f6ste, wurde die „EVER GIVEN“ von den \u00e4gyptischen Kanalbeh\u00f6rden festgehalten, um Schadensforderungen abzukl\u00e4ren und zu sichern. Erst am 29. Juli, als mit rund vier Monaten Versp\u00e4tung traf der Frachter im Hafen Rotterdam ein.<\/p>\n
MS EVER GIVEN steckt im Suez-Kanal fest (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Dieses Ereignis belastete die Lieferketten erneut. S\u00e4mtliche sowieso schon eng getakteten Fahrpl\u00e4ne von vielen Containerschiffen gerieten durcheinander. Vor den H\u00e4fen in Europa warteten die Schiffe tagelang bis zum Entlad.<\/p>\n
Als w\u00e4re das nicht genug, gab es im chinesischen Hafen Yantian Anfang Juli 2021 eine kurzzeitige Sperrung. Ein paar Arbeiter wiesen positive Corona-Tests aus und dies war der Anlass, den Hafen dichtzumachen. Laut diversen Experten war dies noch der gr\u00f6ssere Schock f\u00fcr die Lieferketten als der Unfall der EVER GIVEN. Als der viertgr\u00f6sste Hafen der Welt machen sich Ausf\u00e4lle in Yantian sehr schnell bemerkbar. Zwar wurde die Sperre relativ schnell wieder aufgehoben, aber schon eine Woche ist momentan eine enorm lange Zeit und die R\u00fcckst\u00e4nde werden angestaut.<\/p>\n
Lieferanten, die auf das Weihnachtsgesch\u00e4ft fokussiert sind, tun gut daran sich jetzt rechtzeitig einzudecken. Ansonsten k\u00f6nnte es sein, dass die Ware unter dem Weihnachtsbaum fehlt.<\/p>\n
Der Hafen Yantian war eine knappe Woche komplett gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
<\/h5>\nAusfall eines Terminals auch in Ningbo<\/strong><\/h5>\nDieser Tage erreichte eine weitere Hiobsbotschaft die Nutzer der Lieferketten. Zun\u00e4chst hiess es, der Hafen Ningbo (drittgr\u00f6sster Hafen der Welt) h\u00e4tte ebenfalls zugemacht. Allerdings kam dann kurz darauf die Relativierung: „Die seit dem 11. August coronabedingte Schlie\u00dfung der ostchinesischen Hafengruppe Ningbo Zhoushan betrifft derzeit nur den Meishan Port. Alle anderen 18 H\u00e4fen des Verbundes arbeiten bisher normal weiter\u201c, informierte Riccardo Kurto, China-Beauftragter des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) vergangenen Donnerstag. Das sei der gro\u00dfe Unterschied im Vergleich zur kompletten Schlie\u00dfung des Einzelhafens Yantian, der in den vergangenen Wochen f\u00fcr Schlagzeilen sorgte. Kurto st\u00fctzte sich bei seinen Angaben auf Recherchen des lokalen BME-B\u00fcros in Shanghai und des chinesischen BME-Netzwerkpartners \u201eSino-European Procurement Platform\u201c (SEPP).<\/p>\n
Auch im Hafen Ningbo ist zur Zeit ein Terminal gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Auch wenn es sich nur um einen Teilbereich des Hafens handelt, bei der derzeit sensiblen Lage der Supply Chain vertr\u00e4gt es auch das nur bedingt. Dazu passt auch der Lokf\u00fchrerstreik der Gewerkschaft GDL in Deutschland, bei dem auch mehrere hundert G\u00fcterz\u00fcge zwei Tage stehen geblieben sind.<\/p>\n
Wie geht es in der Seefracht weiter?<\/strong><\/h5>\nRuben Huber: „Die komplett ver\u00e4nderte Lage f\u00fchrt dazu, dass vieles hinterfragt werden muss. Zum Beispiel, ob Allianzen von Reedereien, vor allem bei den grossen Playern, noch Sinn machen. Spart man dabei in schlechten Zeiten gemeinsam Kosten ein und kontrolliert die Verf\u00fcgbarkeit von Schiffsraum bei, so w\u00e4re dies momentan zu vernachl\u00e4ssigen und jeder Reeder h\u00e4tte gerne mehr Flexibilit\u00e4t. Zudem wurden diese Allianzen in vielen M\u00e4rkten von Monopolregelungen ausgenommen, um den Reedern in den vergangenen, eher unprofitablen Jahren, zu helfen, etwas das Regulatoren in Europa, USA und China bei den aktuellen Rekordraten und lauter werdenden Beschwerden der Verlader sicherlich zu \u00fcberdenken beginnen.“<\/p>\n
Viel Bewegung ist auch im Bereich von M&A zu beobachten. „Firmen im Logistikbereich, die vor der Pandemie einen K\u00e4ufer suchten, fanden trotz intensiven Bem\u00fchungen und tiefen Preisen oft nur schwer Interessenten. Jetzt sind diese Firmen zum Teil das dreifache Wert und hoch begehrt, da die Logistik weit mehr Aufmerksamkeit erf\u00e4hrt“, f\u00fchrt Huber weiter aus.<\/p>\n
Zurzeit ordern die grossen Reedereien neue Schiffe der Max-Klasse und kaufen tausende von Containern. Dies birgt aber die Gefahr, dass in schlechteren Zeiten die \u00dcberkapazit\u00e4ten noch gr\u00f6sser sind als vor der Krise, was zwangsl\u00e4ufig auch wieder einen Preiszerfall nach sich zieht.<\/p>\n
Viele kleinere Dienstleister oder Reedereien zeigen sich flexibel und ziehen Schiffe von weniger gefragten Routen ab oder r\u00fcsten andere Frachtschiffe kurzfristig zu Containerschiffen um. Die Alternative via Bahn auf der neuen Seidenstrasse wird sich in „normalen“ Zeiten ebenfalls wieder abk\u00fchlen. Wenn auf den Schiffen wieder genug Platz ist, dann sind die Tarife f\u00fcr die Alternative per Bahn nur noch f\u00fcr hochwertige G\u00fcter interessant.<\/p>\n
Fazit<\/strong><\/h5>\nDer jetzige Boom aus Fernost sieht verd\u00e4chtig nach einer Situation aus, wie: „Tagesgesch\u00e4ft trifft auf R\u00fcckstau und eine k\u00fcnstlich erh\u00f6hte Nachfrage nach G\u00fctern“. Oder ist es wirklich ein absolutes Hoch? Aber ist das Mitten in einer Pandemie, mit diesen nach wie vor grossen Unsicherheiten, \u00fcberhaupt m\u00f6glich? Wie schnell kehrt wieder die Normalit\u00e4t ein?<\/p>\n
„Nach wie vor ist viel Geld auf dem Markt, was z. B. M&A angeht und die Konsumenten sind mit Ferien aufgrund begrenzter Optionen und im Ausgehverhalten immer noch zur\u00fcckhaltend. Und \u201eangespartes Konsumverm\u00f6gen\u201c aus der Pandemie sicher noch nicht aufgebraucht. \u00a0Aber irgendwann ist die Hauselektronik auf dem neusten Stand und die erst angeschafften M\u00f6bel halten auch noch eine Weile, d.h. viele Anschaffungen sind sicherlich nur vorgezogen. Was kommt dann?“, macht sich Huber Gedanken \u00fcber die n\u00e4here Zukunft.<\/p>\n
Es w\u00fcrde also nicht \u00fcberraschen, wenn ab Mitte 2022 Ern\u00fcchterung einkehrt. Hoffentlich ist dies dann kein „Pandemiekater“ sondern lediglich eine R\u00fcckkehr zur Normalit\u00e4t!<\/p>\n
Eines jedenfalls haben die Schwankungen in der Supply Chain, laut Huber bereits klar aufgezeigt. Die Infrastruktur der\u00a0 Terminals und im Hinterland kommen an ihre Grenzen, welche vor allem in Nordamerika das gr\u00f6ssere Problem darstellen als die Nachfrage.<\/p>\n
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Dieser Tage erreichte eine weitere Hiobsbotschaft die Nutzer der Lieferketten. Zun\u00e4chst hiess es, der Hafen Ningbo (drittgr\u00f6sster Hafen der Welt) h\u00e4tte ebenfalls zugemacht. Allerdings kam dann kurz darauf die Relativierung: „Die seit dem 11. August coronabedingte Schlie\u00dfung der ostchinesischen Hafengruppe Ningbo Zhoushan betrifft derzeit nur den Meishan Port. Alle anderen 18 H\u00e4fen des Verbundes arbeiten bisher normal weiter\u201c, informierte Riccardo Kurto, China-Beauftragter des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) vergangenen Donnerstag. Das sei der gro\u00dfe Unterschied im Vergleich zur kompletten Schlie\u00dfung des Einzelhafens Yantian, der in den vergangenen Wochen f\u00fcr Schlagzeilen sorgte. Kurto st\u00fctzte sich bei seinen Angaben auf Recherchen des lokalen BME-B\u00fcros in Shanghai und des chinesischen BME-Netzwerkpartners \u201eSino-European Procurement Platform\u201c (SEPP).<\/p>\n
Auch im Hafen Ningbo ist zur Zeit ein Terminal gesperrt (Foto: Loginfo24\/Adobe Stock)<\/p><\/div>\n
Auch wenn es sich nur um einen Teilbereich des Hafens handelt, bei der derzeit sensiblen Lage der Supply Chain vertr\u00e4gt es auch das nur bedingt. Dazu passt auch der Lokf\u00fchrerstreik der Gewerkschaft GDL in Deutschland, bei dem auch mehrere hundert G\u00fcterz\u00fcge zwei Tage stehen geblieben sind.<\/p>\n
Wie geht es in der Seefracht weiter?<\/strong><\/h5>\nRuben Huber: „Die komplett ver\u00e4nderte Lage f\u00fchrt dazu, dass vieles hinterfragt werden muss. Zum Beispiel, ob Allianzen von Reedereien, vor allem bei den grossen Playern, noch Sinn machen. Spart man dabei in schlechten Zeiten gemeinsam Kosten ein und kontrolliert die Verf\u00fcgbarkeit von Schiffsraum bei, so w\u00e4re dies momentan zu vernachl\u00e4ssigen und jeder Reeder h\u00e4tte gerne mehr Flexibilit\u00e4t. Zudem wurden diese Allianzen in vielen M\u00e4rkten von Monopolregelungen ausgenommen, um den Reedern in den vergangenen, eher unprofitablen Jahren, zu helfen, etwas das Regulatoren in Europa, USA und China bei den aktuellen Rekordraten und lauter werdenden Beschwerden der Verlader sicherlich zu \u00fcberdenken beginnen.“<\/p>\n
Viel Bewegung ist auch im Bereich von M&A zu beobachten. „Firmen im Logistikbereich, die vor der Pandemie einen K\u00e4ufer suchten, fanden trotz intensiven Bem\u00fchungen und tiefen Preisen oft nur schwer Interessenten. Jetzt sind diese Firmen zum Teil das dreifache Wert und hoch begehrt, da die Logistik weit mehr Aufmerksamkeit erf\u00e4hrt“, f\u00fchrt Huber weiter aus.<\/p>\n
Zurzeit ordern die grossen Reedereien neue Schiffe der Max-Klasse und kaufen tausende von Containern. Dies birgt aber die Gefahr, dass in schlechteren Zeiten die \u00dcberkapazit\u00e4ten noch gr\u00f6sser sind als vor der Krise, was zwangsl\u00e4ufig auch wieder einen Preiszerfall nach sich zieht.<\/p>\n
Viele kleinere Dienstleister oder Reedereien zeigen sich flexibel und ziehen Schiffe von weniger gefragten Routen ab oder r\u00fcsten andere Frachtschiffe kurzfristig zu Containerschiffen um. Die Alternative via Bahn auf der neuen Seidenstrasse wird sich in „normalen“ Zeiten ebenfalls wieder abk\u00fchlen. Wenn auf den Schiffen wieder genug Platz ist, dann sind die Tarife f\u00fcr die Alternative per Bahn nur noch f\u00fcr hochwertige G\u00fcter interessant.<\/p>\n
Fazit<\/strong><\/h5>\nDer jetzige Boom aus Fernost sieht verd\u00e4chtig nach einer Situation aus, wie: „Tagesgesch\u00e4ft trifft auf R\u00fcckstau und eine k\u00fcnstlich erh\u00f6hte Nachfrage nach G\u00fctern“. Oder ist es wirklich ein absolutes Hoch? Aber ist das Mitten in einer Pandemie, mit diesen nach wie vor grossen Unsicherheiten, \u00fcberhaupt m\u00f6glich? Wie schnell kehrt wieder die Normalit\u00e4t ein?<\/p>\n
„Nach wie vor ist viel Geld auf dem Markt, was z. B. M&A angeht und die Konsumenten sind mit Ferien aufgrund begrenzter Optionen und im Ausgehverhalten immer noch zur\u00fcckhaltend. Und \u201eangespartes Konsumverm\u00f6gen\u201c aus der Pandemie sicher noch nicht aufgebraucht. \u00a0Aber irgendwann ist die Hauselektronik auf dem neusten Stand und die erst angeschafften M\u00f6bel halten auch noch eine Weile, d.h. viele Anschaffungen sind sicherlich nur vorgezogen. Was kommt dann?“, macht sich Huber Gedanken \u00fcber die n\u00e4here Zukunft.<\/p>\n
Es w\u00fcrde also nicht \u00fcberraschen, wenn ab Mitte 2022 Ern\u00fcchterung einkehrt. Hoffentlich ist dies dann kein „Pandemiekater“ sondern lediglich eine R\u00fcckkehr zur Normalit\u00e4t!<\/p>\n
Eines jedenfalls haben die Schwankungen in der Supply Chain, laut Huber bereits klar aufgezeigt. Die Infrastruktur der\u00a0 Terminals und im Hinterland kommen an ihre Grenzen, welche vor allem in Nordamerika das gr\u00f6ssere Problem darstellen als die Nachfrage.<\/p>\n
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Der jetzige Boom aus Fernost sieht verd\u00e4chtig nach einer Situation aus, wie: „Tagesgesch\u00e4ft trifft auf R\u00fcckstau und eine k\u00fcnstlich erh\u00f6hte Nachfrage nach G\u00fctern“. Oder ist es wirklich ein absolutes Hoch? Aber ist das Mitten in einer Pandemie, mit diesen nach wie vor grossen Unsicherheiten, \u00fcberhaupt m\u00f6glich? Wie schnell kehrt wieder die Normalit\u00e4t ein?<\/p>\n
„Nach wie vor ist viel Geld auf dem Markt, was z. B. M&A angeht und die Konsumenten sind mit Ferien aufgrund begrenzter Optionen und im Ausgehverhalten immer noch zur\u00fcckhaltend. Und \u201eangespartes Konsumverm\u00f6gen\u201c aus der Pandemie sicher noch nicht aufgebraucht. \u00a0Aber irgendwann ist die Hauselektronik auf dem neusten Stand und die erst angeschafften M\u00f6bel halten auch noch eine Weile, d.h. viele Anschaffungen sind sicherlich nur vorgezogen. Was kommt dann?“, macht sich Huber Gedanken \u00fcber die n\u00e4here Zukunft.<\/p>\n
Es w\u00fcrde also nicht \u00fcberraschen, wenn ab Mitte 2022 Ern\u00fcchterung einkehrt. Hoffentlich ist dies dann kein „Pandemiekater“ sondern lediglich eine R\u00fcckkehr zur Normalit\u00e4t!<\/p>\n
Eines jedenfalls haben die Schwankungen in der Supply Chain, laut Huber bereits klar aufgezeigt. Die Infrastruktur der\u00a0 Terminals und im Hinterland kommen an ihre Grenzen, welche vor allem in Nordamerika das gr\u00f6ssere Problem darstellen als die Nachfrage.<\/p>\n
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Ruben Huber<\/strong> absolvierte eine Ausbildung zum Speditionskaufmann in Deutschland und verf\u00fcgt \u00fcber einen deutschen Abschluss in Betriebswirtschaft und einen MBA der Aston University. Er hatte verschiedene Management-und F\u00fchrungspositionen in Reedereien, NVOCCs und intermodalen Operateuren in Europa, China und dem Nahen Osten inne.<\/p>\n