{"id":11991,"date":"2021-10-25T17:51:00","date_gmt":"2021-10-25T15:51:00","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/10\/25\/mofair-und-nee-praesentieren-wettbewerber-report-eisenbahnen-2021-22\/"},"modified":"2021-10-25T17:51:00","modified_gmt":"2021-10-25T15:51:00","slug":"mofair-und-nee-praesentieren-wettbewerber-report-eisenbahnen-2021-22","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2021\/10\/25\/mofair-und-nee-praesentieren-wettbewerber-report-eisenbahnen-2021-22\/","title":{"rendered":"mofair und NEE pr\u00e4sentieren Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2021\/22"},"content":{"rendered":"<h5><strong>Die Wettbewerber der DB im G\u00fcter- und Personenverkehr auf der Schiene sind auch seit der Vorstellung ihres letzten Wettbewerber-Reports vor zwei Jahren im Eisenbahnmarkt vorangekommen. Im G\u00fcterverkehr erreichte ihr Marktanteil im Jahr 2020 57\u00a0Prozent der Schienenverkehrsleistung in Deutschland, Tendenz weiter steigend. Im Schienenpersonennahverkehr stieg der Marktanteil der Wettbewerber auf knapp 41\u00a0Prozent des Angebots. Die Wettbewerber fordern, jetzt der Schiene Priorit\u00e4t zu geben.<\/strong><\/h5>\n<p>(Berlin) Beim R\u00fcckblick auf die gesamte letzte Legislaturperiode stellen NEE und mofair fest, dass es eine hohe verbale Aufgeschlossenheit und auch zus\u00e4tzliche Mittel f\u00fcr die Schiene gab. \u201eDie gro\u00dfe Koalition hat allerdings die grunds\u00e4tzlichen Wettbewerbsprobleme im Verkehr \u00fcberhaupt nicht angetastet und ist dementsprechend an ihren verkehrspolitischen Zielen gescheitert\u201c, sagte NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling bei der Vorstellung des Reports in Berlin. Die nicht zum DB-Konzern geh\u00f6renden Eisenbahnen setzen nun gro\u00dfe Hoffnung in den angek\u00fcndigten Aufbruch unter einer Ampelkoalition und erwarten eine konsistente Politik, die der Schiene Priorit\u00e4t einr\u00e4umt und sich dabei nicht auf die bundeseigene DB verl\u00e4sst. Die Wettbewerbsf\u00e4higkeit vor allem zwischen Schiene und Stra\u00dfe muss \u00fcbergreifend ins Visier genommen werden \u2013 nur so kann k\u00fcnftig eine kluge Strategie zur Verkehrswende eingeleitet werden.\u201c mofair-Pr\u00e4sident Dr. Tobias Heinemann erg\u00e4nzt: \u201eDie Reform der Deutschen Bahn AG ist keineswegs der einzige, aber ein unerl\u00e4sslicher Baustein f\u00fcr eine erfolgreiche klimafreundliche Verkehrspolitik mit deutlich mehr Schiene.\u201c<\/p>\n<p>Ludolf Kerkeling appellierte: \u201eDie Ampel-Parteien m\u00fcssen aus den Vers\u00e4umnissen der letzten Jahre lernen\u201c, und Tobias Heinemann f\u00fcgte hinzu: \u201eDer Bund hat zwar durch zus\u00e4tzliche Regionalisierungsmittel, den Corona-Rettungsschirm, die Trassenpreisf\u00f6rderung und einige F\u00f6rderprogramme deutlich mehr Mittel f\u00fcr die Schiene zur Verf\u00fcgung gestellt, zugleich hat er aber mit verschiedenen F\u00f6rderprogrammen f\u00fcr neue Lkw oder die E-Kaufpr\u00e4mie und den ungebremsten Infrastrukturausbau der Stra\u00dfe die Anreize zur Nutzung der Schiene parallel abgeschw\u00e4cht.\u201c<\/p>\n<h5><strong>Stillstand beim Schienenneubau<\/strong><\/h5>\n<p>F\u00fcr die Bahnunternehmen sind der jahrelange Stillstand beim Schienenneubau und die anhaltend schlechte Performance samt hoher Kosten der DB-Infrastrukturbetreiber zur Wachstumsbremse Nr.\u00a01 geworden. Trotz deutlich mehr Haushaltsmitteln f\u00fcr die bestehende Infrastruktur ist die \u00dcberalterung des Netzes nicht gebremst worden. Neu- und Ausbau sind weiterhin unterfinanziert. Die Elektrifizierung des Netzes ist statt um zehn nur um eineinhalb Prozentpunkte vorangekommen, in den vergangenen drei Jahren wurden nicht einmal zehn Kilometer Schienenstrecke neu gebaut, und die Zahl der ausgewiesenen \u201e\u00fcberlasteten Schienenwege\u201c ist auf \u00fcber zwanzig gestiegen. Der Deutschlandtakt ist bisher nur Kommunikation und Marke f\u00fcr den DB-Fernverkehr, hat aber noch nicht den zus\u00e4tzlichen Schienenausbau ausgel\u00f6st, der Reise- und Transportzeiten verk\u00fcrzt und mehr Verkehr auf die Schiene holt.<\/p>\n<p>Die Verb\u00e4nde fordern von der neuen Bundesregierung, beim Schienenausbau endlich an den tats\u00e4chlichen Stellschrauben, n\u00e4mlich den Prozessabl\u00e4ufen, eine Beschleunigung herbeizuf\u00fchren und angemessene finanzielle und personelle Ressourcen bereitzustellen, beispielsweise durch Verschiebungen aus dem Stra\u00dfenneubau.<\/p>\n<h5><strong>Corona hat Marktanteile der Wettbewerbsbahnen abgebremst<\/strong><\/h5>\n<p>Im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) hat die Corona-Pandemie das Marktanteilswachstum der Wettbewerbsbahnen zwischenzeitlich abrupt abgebremst. Zu lange hielt die Bundesregierung an einer einseitigen St\u00fctzung der DB Fernverkehr \u00fcber eine Eigenkapitalerh\u00f6hung fest, statt alle betroffenen Unternehmen durch eine Branchenl\u00f6sung zu unterst\u00fctzen. Im Ergebnis erhielten wegen des absehbaren Einspruchs der EU-Wettbewerbsh\u00fcter*innen \u00fcber ein Dreivierteljahr weder die DB noch die Wettbewerber Unterst\u00fctzung, ehe die Bundesregierung den Kurs endlich korrigierte und die Trassenpreise befristet absenkte. Die Wettbewerber m\u00fcssen sich nun erneut von einem\u00a0Prozent Marktanteil hocharbeiten, 2019 waren es schon einmal knapp vier\u00a0Prozent gewesen. Die Verstetigung niedriger Trassenpreise auf Grenzkostenniveau w\u00fcrde hier sehr helfen. Um den politisch gewollten Nachtzugverkehr anzureizen, w\u00e4ren auch Preise unter Grenzkosten sinnvoll.<\/p>\n<p>Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist der Marktanteil der Wettbewerber zwar auf inzwischen knapp 41\u00a0Prozent des Leistungsangebots mit noch weiter steigender Tendenz angewachsen und die Fahrg\u00e4ste profitieren von einem insgesamt gestiegenen und moderneren Angebot. Allerdings muss nachgesteuert werden angesichts des deutlich gestiegenen Personalbedarfs, der Folgen aus gestiegenem Baugeschehen und schlechtem Baustellenmanagements, die so f\u00fcr alle Eisenbahnverkehrsunternehmen \u2013 inklusive die DB-T\u00f6chter \u2013 nicht absehbar waren. Vertr\u00e4ge m\u00fcssen w\u00e4hrend der Laufzeit flexibler werden. Dazu mofair-Pr\u00e4sident Tobias Heinemann: \u201eDass sich der Infrastrukturbetreiber DB Netz noch immer weigert, die Haftung f\u00fcr Folgesch\u00e4den seiner Schlechtleistungen zu \u00fcbernehmen, und Aufgabentr\u00e4ger noch immer von uns Vertragsstrafen f\u00fcr Unp\u00fcnktlichkeit, auf die wir keinen Einfluss haben, verlangen, muss dringend ge\u00e4ndert werden. Andernfalls droht die R\u00fcckkehr zum DB-Monopol im Nahverkehr \u2013 mit Monopolpreisen.\u201c<\/p>\n<h5><strong>Gef\u00e4hrdung des fairen Wettbewerbs im Bahng\u00fcterverkehr<\/strong><\/h5>\n<p>Im G\u00fcterverkehr gef\u00e4hrde die Strategie der DB, ihren Schieneng\u00fcterverkehr mit Preisen unter Kosten zu betreiben, zunehmend den fairen Wettbewerb. NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling: \u201eNun muss die EU-Kommission aktiv werden, weil sich der Bund als Eigent\u00fcmer offensichtlich entschieden hat, die Augen zu schlie\u00dfen und die Subventionsschleuse zu \u00f6ffnen. Die Leidtragenden sind die Wettbewerber und ihre Mitarbeiter*innen, die nicht Jahr f\u00fcr Jahr auf direkten oder indirekten Defizitausgleich eines unbegrenzt zahlungsf\u00e4higen Eigent\u00fcmers rechnen k\u00f6nnen. Es ist an der Zeit, in den Koalitionsverhandlungen dar\u00fcber zu sprechen, wie ein gemeinsames Level Playing Field f\u00fcr gerechten Wettbewerb geschaffen werden kann.\u201c<\/p>\n<p>Innovationen sind der Schl\u00fcssel zu einem digitalisierten Eisenbahnverkehr, der den Produktivit\u00e4tsanforderungen der Verkehrswende gewachsen ist. Daher ist nicht nur eine schnelle Ausstattung von Strecken und Stellwerken, sondern zuallererst die vollst\u00e4ndige F\u00f6rderung der ETCS-Empfangsger\u00e4te in den Schienenfahrzeugen dringend notwendig. Das Datenmanagement muss reguliert werden.<\/p>\n<h5><strong>Neue Bahnreform gefordert<\/strong><\/h5>\n<p>Die \u00dcberarbeitung der Steuer- und Abgabesysteme anhand ihrer Klimafreundlichkeit, der Subventionsabbau, das Prinzip \u201eVerkehr finanziert Verkehr\u201c anstelle der bisherigen geschlossenen Finanzierungskreisl\u00e4ufe und ein \u00fcberj\u00e4hriger Schieneninfrastrukturfonds sind f\u00fcr mofair und NEE die wichtigsten Instrumente zur Finanzierung der neuen Verkehrspolitik. Nicht zuletzt muss die fatale Verbindung und gemeinsame Steuerung von marktorientierten Verkehrs- und gemeinwohlorientierten Infrastrukturunternehmen im DB-Konzern durch eine neue Bahnreform beendet werden. Die immer noch anh\u00e4ngigen EU-Verfahren f\u00fcr zwei Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der DB m\u00fcssten zu einem diskriminierungsfreien Ende gef\u00fchrt und die Beherrschungs- und Gewinnabf\u00fchrungsvertr\u00e4ge im DB-Konzern gek\u00fcndigt werden.<\/p>\n<p>Foto: @ NEE<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Wettbewerber der DB im G\u00fcter- und Personenverkehr auf der Schiene sind auch seit der Vorstellung ihres letzten Wettbewerber-Reports vor zwei Jahren im Eisenbahnmarkt vorangekommen. 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