{"id":11412,"date":"2021-12-20T17:43:35","date_gmt":"2021-12-20T16:43:35","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/12\/20\/spc-und-isl-mit-bedeutung-von-shortsea-verkehren-fuer-container\/"},"modified":"2025-12-10T18:20:28","modified_gmt":"2025-12-10T17:20:28","slug":"spc-und-isl-mit-bedeutung-von-shortsea-verkehren-fuer-container","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2021\/12\/20\/spc-und-isl-mit-bedeutung-von-shortsea-verkehren-fuer-container\/","title":{"rendered":"spc und ISL mit Bedeutung von Shortsea-Verkehren f\u00fcr Container"},"content":{"rendered":"
Im Rahmen der spc Online Veranstaltung \u201eEntwicklung der Container- und RoRo-M\u00e4rkte im Kurzstreckenseeverkehr\u201c stellte das Institut f\u00fcr Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Auftrag des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) k\u00fcrzlich die Ergebnisse zu den Marktanteilen der deutschen H\u00e4fen in den verschiedenen Teilm\u00e4rkten vor. <\/strong><\/h5>\n

(Bonn) Auf Basis von Daten aus dem \u201eContainerverkehrsmodell Europa\u201c des ISL wurden die einzelnen Marktsegmente (Transhipment und innereurop\u00e4ischer Shortsea-Verkehr, auch \u201eShortsea-Land\u201c) nach Fahrtgebieten analysiert. Dabei wurden auch die jeweils relevanten Wettbewerbsh\u00e4fen in die Betrachtung einbezogen.<\/p>\n

Eine Bedeutung des Kurzstreckenseeverkehrs liegt f\u00fcr spc Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Markus N\u00f6lke darin, dass dieser im Gegensatz zur globalen Schifffahrt eine Alternative ist. Die globale Schifffahrt ist alternativlos, dort gibt es keine Verlagerungspotenziale, wenn einmal von den Seidenstra\u00dfenverkehren im Asien Trade abgesehen wird. Diese haben aber volumenm\u00e4\u00dfig ihre Grenzen. Anders stellt sich der Kurzstreckenseeverkehr dar. Dieser ist eine Alternative zum herk\u00f6mmlichen Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr und steht gleichzeitig mit diesem im Wettbewerb.<\/p>\n

Ob der Handel z. B. mit Asien oder Amerika w\u00e4chst und damit h\u00f6here Transportmengen einhergehen, oder nicht, kann der Transportsektor nicht beeinflussen. Das gilt auch f\u00fcr den europ\u00e4ischen Markt. Trotzdem gibt es dort weiter Potenziale, auf die der Transportsektor Einfluss nehmen kann, da Wettbewerb besteht. Denn jede Lkw-Ladung ist grunds\u00e4tzlich verlagerungsf\u00e4higes Potenzial.<\/p>\n

Und hier liegt f\u00fcr N\u00f6lke der nennenswerte Unterschied. \u201eSelbst in einer wirtschaftlichen Schw\u00e4chephase besteht weiterhin die M\u00f6glichkeit, Fracht auf alternative Verkehrstr\u00e4ger zu verlagern. Daher lohnt es sich, dem Kurzstreckenseeverkehr hohe Aufmerksamkeit zu schenken. <\/a>Dies geht vielleicht auch mit \u00dcberlegungen der Industrie einher, aufgrund von Lieferst\u00f6rungen im globalen Handel, Produktionsst\u00e4tten nach Europa zu verlagern\u201c, so N\u00f6lke in seinem Eingangsstatement.<\/p>\n

\u201eDer Kurzstreckenseeverkehr kann auch mit starken Zahlen seine Bedeutung unterstreichen, denn mehr als die H\u00e4lfte des Containerumschlags der deutschen H\u00e4fen h\u00e4ngt vom Shortsea-Verkehr ab\u201c, so Dr. S\u00f6nke Maatsch vom Institut f\u00fcr Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL).<\/p>\n

Hoher Anteil an innereurop\u00e4ischen Container-Verkehren<\/strong><\/h5>\n

Der Containerverkehr mit europ\u00e4ischen Korrespondenzregionen hatte im Jahr 2020 einen Anteil von 33 % am Containerumschlag der deutschen Seeh\u00e4fen. In den Hub-H\u00e4fen ist auch ein Teil des interkontinentalen Containerverkehrs \u2013 namentlich der Anteil, der auf Transhipmentverkehre zur\u00fcckgeht \u2013 von diesen innereurop\u00e4ischen Verkehren abh\u00e4ngig. Bezieht man diese Verkehre ein, so ist mehr als die H\u00e4lfte des Containerumschlags der deutschen Seeh\u00e4fen vom innereurop\u00e4ischen Seeverkehr abh\u00e4ngig.<\/p>\n

Der Containerverkehr der deutschen Seeh\u00e4fen mit europ\u00e4ischen Korrespondenzregionen lag im Jahr 2020 mit 4,7 Mio. TEU nur leicht unter dem Vorjahreswert. Er zeigte sich somit robust in der Covid-19-Pandemie. Die r\u00fcckl\u00e4ufige Tendenz der Jahre 2016 bis 2020 ist nicht auf ein negatives Marktwachstum zur\u00fcckzuf\u00fchren, sondern vor allem auf Marktanteilsverluste der deutschen Nordseeh\u00e4fen im Feeder-Verkehr an die H\u00e4fen Rotterdam und Antwerpen.<\/p>\n

Der Containerverkehr zwischen deutschen Containerh\u00e4fen und europ\u00e4ischen Korrespondenzh\u00e4fen entfiel 2020 zu etwa 96 % auf die deutschen Nordseeh\u00e4fen und dort wiederum vor allem auf Feederverkehre, bei denen deutsche H\u00e4fen als Hub f\u00fcr Transhipmentverkehre fungieren. Gleichzeitig sind deutsche H\u00e4fen auch \u201eSpoke\u201c-H\u00e4fen, das hei\u00dft Quelle oder Ziel von Transhipmentverkehren, bei denen andere europ\u00e4ische H\u00e4fen als Hub fungieren.<\/p>\n

Das Volumen der innereurop\u00e4ischen Shortsea-Land-Verkehre \u2013 also der Transport von Waren zwischen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern per Seeschiff \u2013 betrug 2020 knapp eine Million TEU. In diesem Marktsegment sind neben den Containerh\u00e4fen in der Nordsee auch deutsche Ostseeh\u00e4fen aktiv.<\/p>\n

Feeder Container<\/strong><\/h5>\n

Im Feederverkehr stehen die deutschen Seeh\u00e4fen im Wettbewerb mit H\u00e4fen (vgl. Abb. 1) in Frankreich, den Niederlanden, Belgien und Polen. Dabei ist der Marktanteil der deutschen H\u00e4fen in den vergangenen Jahren deutlich zur\u00fcckgegangen von 44 % in 2016 auf 35 % in 2020. W\u00e4hrend der Gesamtmarkt in diesem Zeitraum von 7,8 Mio. TEU auf 8,9 Mio. TEU anwuchs, ging der Feederverkehr in den deutschen Nordseeh\u00e4fen von 3,4 Mio. TEU auf 3,1 Mio. TEU zur\u00fcck. Sowohl in Hamburg als auch in Bremerhaven wirken sich die Tiefgangsbeschr\u00e4nkungen f\u00fcr Asien-Liniendienste zunehmend beschr\u00e4nkend auf die Ladungsmengen aus. Die Reedereien begegnen dem dadurch, dass sie aus Asien kommend vor allem Transhipmentcontainer bereits in Rotterdam oder Antwerpen l\u00f6schen. Die j\u00fcngste Fahrrinnenanpassung der Elbe und die geplante Weservertiefung k\u00f6nnten hier zu R\u00fcckholeffekten f\u00fchren.<\/p>\n

Die wichtigsten Transhipmentm\u00e4rkte der Nordrange- und Ostseeh\u00e4fen sind der Ostseeraum und die britischen Inseln (5,6 Mio. TEU bzw. 1,2 Mio. TEU). Daneben sind Verkehre innerhalb der Nordrange von Bedeutung (0,9 Mio. TEU). Auch die iberische Halbinsel und der Mittelmeerraum werden teilweise \u00fcber Nordrangeh\u00e4fen versorgt.<\/p>\n

Trotz der Handelssanktionen gegen Russland, die zu einem R\u00fcckgang des Feederverkehrs mit Russland f\u00fchrten, bleibt Russland der gr\u00f6\u00dfte Feedermarkt in Europa mit 1,6 Mio. TEU. Weitere Feederm\u00e4rkte mit einem Volumen von mehr als 500.000 TEU im Ostseeraum sind Finnland, Schweden und Polen.<\/p>\n

Der Marktanteil der deutschen H\u00e4fen im Transhipmentverkehr mit dem Ostseeraum betr\u00e4gt durchschnittlich 46 %, mit besonders hohen Marktanteilen in D\u00e4nemark, Polen und Schweden. Die f\u00fchrenden H\u00e4fen f\u00fcr Finnland und Russland sind Rotterdam und Antwerpen. Der polnische Hafen Gdansk hat sich dar\u00fcber hinaus als Transhipment-Hub f\u00fcr Russland, Finnland und die baltischen Staaten etabliert und h\u00e4lt bei Feederverkehren mit Korrespondenzh\u00e4fen im Ostseeraum einen Marktanteil von 5 %.<\/p>\n

Der Feederverkehr zwischen den kontinentaleurop\u00e4ischen Hub-H\u00e4fen und den britischen Inseln hatte im Jahr 2020 ein Volumen von ca. 1,2 Mio. TEU. Hier sind vor allem Rotterdam und Antwerpen die f\u00fchrenden Hubs.<\/p>\n

\"\"Shortsea-Land<\/strong><\/h5>\n

2020 wurden im innereurop\u00e4ischen Shortsea-Containerverkehr 5,9 Mio. TEU in den betrachteten H\u00e4fen umgeschlagen (vgl. Abb. 2). In diesem Segment sind das Vereinigte K\u00f6nigreich (2,4 Mio. TEU) und Irland (0,6 Mio. TEU) die mit Abstand bedeutendsten M\u00e4rkte, die vor allem \u00fcber Rotterdam, Zeebrugge und Antwerpen versorgt werden. Die deutschen H\u00e4fen spielen hier mit einem Anteil von 11\u00a0% eine vergleichsweise geringe Rolle. Neben Hamburg und Bremerhaven ist auch Cuxhaven mit einem Liniendienst auf dieser Relation vertreten.<\/p>\n

Auch im Shortsea-Land-Verkehr mit dem Ostseeraum halten die westlichen Wettbewerbsh\u00e4fen den gr\u00f6\u00dften Marktanteil. Von ca. 1,8 Mio. TEU in diesem Marktsegment hielten Rotterdam, Antwerpen und Zeebrugge zusammen 63 % und die deutschen H\u00e4fen 32 %. In diesem Marktsegment sind auch diverse deutsche Ostseeh\u00e4fen \u2013 allen voran L\u00fcbeck \u2013 aktiv. Hier besteht jedoch eine direkte Konkurrenz zu (begleiteten und unbegleiteten) Trailerverkehren, die f\u00fcr den Handel der L\u00e4nder im Ostseeraum untereinander von weit h\u00f6herer Bedeutung sind als der Containerverkehr.<\/p>\n

Fazit und Ausblick<\/strong><\/h5>\n

Mit insgesamt 14,7 Mio. TEU ist der Verkehr mit europ\u00e4ischen Korrespondenzregion von hoher Bedeutung f\u00fcr die H\u00e4fen der Le Havre-Gdansk-Range. Rechnet man den Umschlag an \u00dcbersee-Liniendiensten ein, der mit dem Feedergesch\u00e4ft verbunden ist, sind sogar 23,6 Mio. TEU vom innereurop\u00e4ischen Verkehr abh\u00e4ngig. Die Feeder- und Shortsea-Land-M\u00e4rkte weisen dabei sehr unterschiedliche Marktstrukturen auf, insbesondere hinsichtlich der Kunden und Frachtf\u00fchrer. Trotz dieser Unterschiede bestehen erhebliche Synergien zwischen den beiden Segmenten. Die meisten Feederdienste zwischen den Hub-H\u00e4fen und europ\u00e4ischen Korrespondenzh\u00e4fen transportieren anteilig auch innereurop\u00e4ische Shortsea-Land-Verkehre.<\/p>\n

J\u00fcngste Daten f\u00fcr 2021 deuten darauf hin, dass sich die Transhipment- und Shortsea-Land-Containerverkehre von der Covid-19-Pandemie weitgehend erholt haben. W\u00e4hrend die Verkehre mit Gro\u00dfbritannien durch den Brexit weiterhin belastet sind, wird insbesondere im Ostseeverkehr noch mit einem \u00fcberdurchschnittlichen Marktwachstum gerechnet, das sowohl im Feeder- als auch im Shortsea-Gesch\u00e4ft Potenziale f\u00fcr die deutschen H\u00e4fen bietet.<\/p>\n

Titelfoto: \u00a9 Loginfo24 \/ Grafik: \u00a9 spc<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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