{"id":10542,"date":"2022-04-11T20:19:15","date_gmt":"2022-04-11T18:19:15","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2022\/04\/11\/was-fuer-eine-welle-kommt-diesmal-auf-die-logistikdienstleister-zu\/"},"modified":"2025-12-10T18:12:12","modified_gmt":"2025-12-10T17:12:12","slug":"was-fuer-eine-welle-kommt-diesmal-auf-die-logistikdienstleister-zu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/de\/2022\/04\/11\/was-fuer-eine-welle-kommt-diesmal-auf-die-logistikdienstleister-zu\/","title":{"rendered":"Was f\u00fcr eine Welle kommt diesmal auf die Logistikdienstleister zu?"},"content":{"rendered":"
Die franz\u00f6sische Grossreederei CMA CGM kauft den Automotive-Logistikdienstleister GEFCO und gr\u00fcndet eine eigene Cargo-Airline. Die d\u00e4nische Grossreederei A.P. Moller - Maersk gr\u00fcndet ebenfalls die Maersk Air Cargo und kauft in letzter Zeit die Speditionen Senator in Deutschland und Pilot in den USA. Der Online-Riese Amazon gr\u00fcndet das Amazon Freight Partner Programm (AFP) und steigt als Amazon Global Logistics auch in das See- und Luftfrachtgesch\u00e4ft ein. Dazu passt auch die Meldung, dass der deutsche Lebensmittel-Discounter Lidl eigene Container-Schiffe anschaffen m\u00f6chte. Das Jahr 2021 lieferte vielen Frachtbeteiligten Rekorde in Umsatz und Gewinn. Ein Teil davon wird jetzt investiert.<\/strong><\/h5>\n

(Basel) Jahrzehntelang wurden verschiedene Speditionen (heute Logistikdienstleister genannt) gross, indem sie komplett oder zu grossen Teilen auf eigene Assets verzichteten. Es gab genug Angebote auf allen Verkehrstr\u00e4gern und man hatte im Normalfall auch die Qual der Wahl.<\/p>\n

Auf der Strasse wurden f\u00fcr die Transporte auf Frachtf\u00fchrer resp. Subunternehmer gesetzt. In der Luftfracht vertraut man seine Sendungen den Airlines an. Die Seefracht \u00fcbergibt man den Reedereien und die Bahnfrachten den Bahnen resp. den Operateuren. Auch bei den Logistikimmobilien setzt man auf Spezialisten, welche die entsprechenden Fl\u00e4chen vermieten.<\/p>\n

Nat\u00fcrlich darf man das nicht zu 100 % verallgemeinern. Gerade auf der Strasse haben viele Speditionen auch in einen eigenen Fuhrpark investiert oder leisten sich auch die eine oder andere eigene Immobilie f\u00fcr Umschlag und Logistik. F\u00fcr viele kleine Speditionen ist das auch ein Teil des Alterskapitals der Inhaber.<\/p>\n

Reedereien und Cargo-Airlines schrieben jahrelang Verluste<\/strong><\/h5>\n

Der Verzicht auf Assets hatte f\u00fcr die entsprechenden Logistikdienstleister:<\/p>\n

    \n
  • Wenig Kapitalbindung<\/li>\n
  • Kein Risiko von saisonalen Schwankungen (Fracht)<\/li>\n
  • Kein Risiko von Wertminderungen (Immobilien)<\/li>\n
  • Flexibilit\u00e4t bei Marktver\u00e4nderungen<\/li>\n<\/ul>\n

    Extrem zu leiden hatten in wirtschaftlich schlechten Zeiten die heutzutage viel kritisierten Reedereien. Die Raten f\u00fcr die Seefrachten auf den meisten Relationen, insbesondere von und nach Fernost (China) litten gewaltig. Die Linien mussten aber wegen der hohen Importnachfrage aufrechterhalten werden. Zur\u00fcck nach Fernost gab es in erster Linie leere Container. Die Spediteure diktierten die Preise.<\/p>\n

    Auch in der Luftfracht hatte die Airlines mehr schlechte als gute Zeiten. Auch dort war das Frachtgesch\u00e4ft starken Volumen- und Preisschwankungen unterworfen.<\/p>\n

    G\u00fcterbahnen laufen in den seltensten F\u00e4llen rentabel. Dann schon eher noch einzelne Intermodaloperateure. Insbesondere solche, die auch Linien im Binnenschiffverkehr anbieten oder andere Containerdienstleistungen (z. B. Depots) anbieten k\u00f6nnen.<\/p>\n

    Die Strasse ist auch da ein wenig speziell. Auch hier gibt es wirtschaftlich bedingte Schwankungen. Da gibt es Zeiten, da ist der Transportunternehmer buchst\u00e4blich froh um jedes Kilo Fracht und dann kommen wieder Zeiten, wo Frachtraum rar und absolut kostbar ist. Wie zuletzt w\u00e4hrend Corona erlebt.<\/p>\n

    \u00c4ussere Einfl\u00fcsse bringen die Gef\u00fcge ins Schwanken<\/strong><\/h5>\n

    Aber nicht nur ein Boom oder eine Flaute in der Wirtschaft bringen den Rhythmus der Frachten durcheinander, sondern auch \u00e4ussere Einfl\u00fcsse, wie man durch Corona schmerzlich lernen musste. Und gerade aktuell l\u00e4uft in China wieder in gigantischer Corona-Lockdown in der Region Shanghai, der den Lieferketten erneut stark zusetzen wird.<\/p>\n

    Auch der Krieg in der Ukraine und die parallel dazu erfolgte parallele Wirtschaftsblockade zeigen ihre Wirkung. Zum einen fehlen Waren aus diesen beiden L\u00e4ndern, wie die inzwischen ber\u00fchmten „Kabelb\u00e4ume“ f\u00fcr die Automobilindustrie aus der Ukraine oder Stahl f\u00fcr N\u00e4gel aus Russland, die jetzt z.B. bei der Herstellung von Paletten fehlen, etc.<\/p>\n

    Der Krieg in der Ukraine entzieht dem westeurop\u00e4ischen Markt offenbar auch dringend und zuvor schon fehlende LKW-Fahrer. Auch da bringt ein unvorhergesehenes Ereignis die M\u00e4rkte ins Schwanken. Allerdings zeichnet sich jetzt auch weltweit eine Wirtschaftskrise ab. Die Auswirkungen der Corona-Massnahmen zeigen zum ersten Mal die Kehrseite der Medaille. Da wurde 2020\/2021 vieles „zugedeckt“, was jetzt zum Vorschein kommt. Gerade Meldungen \u00fcber die das Gesch\u00e4ftsjahr 2021 triefen vor neuen Rekordums\u00e4tzen, Gewinnen und Umschlagsmengen. Kann das sein?<\/p>\n

    Vielfach traf aber 2021 Nachholbedarf auf aktuelles Gesch\u00e4ft. Dies ergab dann so grosse Mengen, die sogar das Vor-Corona-Jahr 2019 \u00fcbertrafen. Kommt jetzt die Realit\u00e4t zur\u00fcck? Oder ist der Krieg in der Ukraine wirklich an allem Schuld? Solange er auf ukrainischem Boden bleibt und hoffentlich in diesem Jahr noch eine L\u00f6sung gefunden werden kann, w\u00fcrde sich der Schaden in Grenzen halten.<\/p>\n

    Reedereien und Handelsketten werden zu Speditionen<\/strong><\/h5>\n
    \"\"

    Maersk und CMA CGM betreiben auch eigene Luftfrachtflotten (\u00a9 Maersk \/\u00a9 CMA CGM)<\/p><\/div>\n

    Nach einigen Jahren des M\u00fcssigganges und einer Schrumpfung der Branche, kommen die Reedereien wie Ph\u00f6nix aus der Asche. Es vergeht kaum eine Woche ohne eine Meldung von neuen Aktivit\u00e4ten einer Reederei. Insbesondere legen sich die D\u00e4nen von Maersk und die Franzosen von CMA CGM ins Zeug.<\/p>\n

    War es jahrelang ein Nachteil eine kapitalintensive Infrastruktur, wie Schiffe oder Container, vorzuhalten, so ist dies seit 2020 ein Vorteil, der die Einnahmen so schnell sprudeln l\u00e4sst, dass man kaum hinterherschauen kann.<\/p>\n

    Und diese Geldzufl\u00fcsse werden auch kr\u00e4ftig re-investiert. Zwar haben die Reedereien schon vor Corona ihre Aktivit\u00e4ten ausgebaut. Da konzentrierten sich die Investitionen vor allem auf die St\u00e4rkung des Kerngesch\u00e4ftes, wie z.B. eigene Hinterlandanbindungen in Form von Bahnverbindungen von Seeh\u00e4fen mit den wichtigsten Wirtschaftszentren.<\/p>\n

    Nun bauen die Reedereien aber auch immer mehr die Dienstleistungen f\u00fcr ihre Direktkunden aus. Neben den erw\u00e4hnten eigenen Hinterlandanbindungen buchen die Reedereien immer mehr auch direkt die Pl\u00e4tze auf den Z\u00fcgen der Intermodal-Operateure und halten auch die Hand \u00fcber dem Trucking der Container den Zielstationen. Spediteure als Kunden kommen da oft in Bedr\u00e4ngnis, vor allem die kleineren. Gerade in der jetzigen Situation vergeben Reedereien die Pl\u00e4tze auf ihren Schiffen oft nur dann, wenn sie auch den Vor- und Nachlauf in Eigenregie durchf\u00fchren. Das bringt Speditionen massiv in Bedr\u00e4ngnis, den nur an Nach- und Vorlauf konnte man noch etwas verdienen an der Seefracht. Zumindest im FCL-Gesch\u00e4ft (Full Container Load).<\/p>\n

    Reedereien, wie CMA CGM und Maersk sind jetzt aber auch ins Luftfrachtgesch\u00e4ft eingestiegen und haben eigene Luftfrachtgesellschaften gegr\u00fcndet. Ganz neu ist das zwar auch nicht, aber das wurde stark intensiviert und wird in schlechteren Zeiten zu einem Preiskampf um die Luftfrachtraten f\u00fchren.<\/p>\n

    Interessant sind auch die vermehrten Aktivit\u00e4ten der Reedereien bei der Akquisition von Speditionen. Auch hier stellen sich die Linienbetreiber breiter auf. Door-to-Door wandelt sich vom Schlagwort zum effektiven Angebot aus eigener Hand.<\/p>\n

    Handelskonzerne steigen auch in das Transportgesch\u00e4ft ein<\/strong><\/h5>\n

    Der Online-Gigant Amazon wird auch immer mehr zum Logistikdienstleister. Eigene Flugzeuge, Lieferfahrzeuge und Logistikzentren stehen auf der ganzen Welt zur Verf\u00fcgung. Was liegt da n\u00e4her als diese Kapazit\u00e4ten auch Dritten anzubieten, vor allem H\u00e4ndlern, die sowieso schon die Plattformen von Amazon f\u00fcr den Verkauf nutzen. Da liegt es auf der Hand, wobei die Abh\u00e4ngigkeit vom Grosskonzern dann noch gr\u00f6sser werden d\u00fcrfte.<\/p>\n

    Auch der Lebensmitteldiscounter Lidl will k\u00fcnftig die Transporte von und nach Fernost mit eigenen Schiffen durchf\u00fchren. Wer die eigenen Grundmengen aufweist, kann so ein Risiko schon mal eingehen. So wird auf jeden Fall die eigene Lieferkette des Discounters planbarer.<\/p>\n

    \"\"

    Der Containerliner „TALASSA“ f\u00e4hrt bald unter der Flagge von Lidl<\/p><\/div>\n

    Gefahren f\u00fcr die etablierten Logistikdienstleister?<\/strong><\/h5>\n

    Was bedeutet das nun f\u00fcr die etablierten Logistikdienstleister? Bedroht das mittel- und langfristig ihre Existenz? Das Beispiel mit der Buchung, nur in Verbindung mit Vor- und Nachlaufdienstleistungen, zeigt schon auf, dass hier ein bedrohlicher Weg eingeschlagen wird.<\/p>\n

    Noch gibt es in Europa tausende von mittleren und kleineren Speditionen, die ihr Berechtigungsdasein haben. Sie nehmen einen wertvollen Platz ein. Sie sind flexibel und nah am (kleinen und mittleren) Kunden. Aber man liest auch beinahe t\u00e4glich von irgendeiner \u00dcbernahme einer Transportfirma oder einer Spedition. Einerseits fehlen oft Nachfolger und andererseits zwingen viele und immer neue Regulatorien den einen oder anderen Betrieb zur Aufgabe resp. zum Verkauf.<\/p>\n

    Das Hoch w\u00e4hrend Corona kann dar\u00fcber nicht hinwegt\u00e4uschen, denn schon eine Woche Krieg in der Ukraine und dem damit einhergehenden Preisanstieg an den Zapfs\u00e4ulen der Tankstellen, brachte einige Betriebe ins Wanken. Der Kampf um Fracht und Lagerdienstleistungen wird weitergehen. Es scheinen jetzt wieder die Zeiten der \u00dcberkapazit\u00e4ten sich anzun\u00e4hern.<\/p>\n

    Digitalisierung und Fahrermangel sind zwar eine Belastung f\u00fcr manchen Betrieb, das sind aber Herausforderungen, die eine eingesessene Speditions- und Transportfirma nicht aus der Bahn werfen. Damit umzugehen, hat die Branche gelernt und vor allem sind da die Spiesse f\u00fcr gross und klein relativ gleich lang.<\/p>\n

    Es warten auch Herausforderungen in Bezug auf die Nachhaltigkeit oder autonomes Fahren oder bei der Intralogistik die Robotic. Die Umr\u00fcstung eines gesamten Fuhrparks von Verbrennern auf E-Fahrzeuge ist kostspielig. Nicht nur bei den Fahrzeugen selbst, sondern auch bei der gesamten Infrastruktur. Da helfen auch einige F\u00f6rderprogramme nur bedingt. Nachr\u00fcstung der Intralogistik geht ebenfalls stark ins Geld.<\/p>\n

    Die Gefahr f\u00fcr die etablierten Firmen der Branche existiert also schon. Sie m\u00fcssen lernen sich mit neuen Konkurrenten abzugeben, die vor allem aus dem Lager der Reedereien \u00e4usserst finanzkr\u00e4ftig sind. Ein paar Speditionen oder Flugzeuge zu kaufen ist da kein Problem. Auch tauchen immer wieder finanzkr\u00e4ftige Digitalspeditionen auf.<\/p>\n

    Kleinere und mittlere Speditionen, welche in absehbarer Zeit vor einer Wachabl\u00f6sung der jetzigen Inhaber- und F\u00fchrungsgeneration stehen, werden sich gut \u00fcberlegen, ihre Firmen zum Verkauf anzubieten. Solange das Gesch\u00e4ft brummt, ist das sicher einfacher als in Krisenzeiten. Sicher ist, es wird noch einige mehr oder weniger aufsehenerregende Transaktionen geben.<\/p>\n

    Wie kann es weitergehen?<\/strong><\/h5>\n

    Durchatmen nach Corona ist leider nicht. Erstens besch\u00e4ftigt die Pandemie die Logistikketten weiter, siehe die Situation in Shanghai. Und im Herbst werden einige Politiker Corona wieder aufleben lassen und Massnahmen ergreifen wollen. Allerdings gibt es da nicht wenige Dienstleister, die sich dar\u00fcber freuen, denn die Verteilung von Impfstoffen, Testkits oder Desinfizierungsmittel hat manchen zwei „fette“ Jahre beschert. Am Anfang waren es auch noch Sonderfl\u00fcge mit Masken, Schutzkleider, etc., die ebenfalls viel Geld in die Kassen sp\u00fclten.<\/p>\n

    Der Krieg in der Ukraine kann dazu f\u00fchren, dass eine veritable Wirtschaftskrise auf die Welt und somit auch auf die Logistikbranche zukommt.<\/p>\n

    Zusammen mit den eingangs erw\u00e4hnten, anderen Faktoren kommt da in n\u00e4chster Zeit viel auf die Branche der Logistikdienstleister zu. Ein Patentrezept gibt es dazu nicht. Es sind verschiedene Einfl\u00fcsse, die es im Auge zu behalten gibt. Das Frachtvolumen ist da. Der Kuchen wird mal gr\u00f6sser mal kleiner sein. Das war schon immer so.<\/p>\n

    Nur die Player, die sich am Kuchen ern\u00e4hren wollen, sind so vielf\u00e4ltig, wie nie und das gilt es zu beachten. Sowohl f\u00fcr die grossen als auch die kleinen Speditionen.<\/p>\n

    Foto: \u00a9 Loginfo24\/Adobe Stock \/ Bildlegende:<\/em><\/strong> Der Hafen Shanghai sorgt momentan f\u00fcr Kopfzerbrechen entlang den Lieferketten<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Die franz\u00f6sische Grossreederei CMA CGM kauft den Automotive-Logistikdienstleister GEFCO und gr\u00fcndet eine eigene Cargo-Airline. Die d\u00e4nische Grossreederei A.P. 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