Die Technik ist nicht das Problem
Die Interoperabilität der Bahnsysteme in Europa ist ein Dauerthema. Woran es hapert und was zu tun ist – darüber scheiden sich die Meinungen verschiedener Akteure des Bahn-Sektors aus Österreich.
Um verschiedene Bahnsysteme in Europa über die Grenzen hinweg miteinander operabel zu machen, braucht es gemeinsame Standards, die notwendigen Investitionen in die Bahninfrastruktur und den klar erkennbaren politischen Willen zur Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel. «Technisch haben wir heute viele Möglichkeiten, die Interoperabilität voranzubringen, doch in betrieblicher Hinsicht sind wir noch nicht am Ziel. Wir sehen das auf den Märkten, bei unseren Kunden und Nutzern», weiss Hannes Boyer, CEO von Thales Österreich, aus Erfahrung. Die grösste Herausforderung sieht er darin, die betriebliche Interoperabilität mit grösstem Nutzen zum Kunden zu bringen.
Zu viel erfolgt in Eigenregie
Ähnlich sieht es Wolfgang Röss, Leiter Transport, Fracht-und Bahn-Automation bei Siemens Österreich: «Die Interoperabilität ist kein technisches Problem, es gibt keine Hürden mehr. In dieser Hinsicht sind die politischen Entscheidungen schon getroffen worden. Aber Faktum ist: Bei den Bahnen gibt es einen physikalischen Bestand draussen auf der Strecke. Dort müssen wir die Einbettung der Interoperabilität vornehmen. Das geht nicht von heute auf morgen.» Viele Bahnunternehmen haben bisher in Eigenregie optimiert und fühlen sich der Eigenoptimierung verpflichtet. Röss: «Hier muss der Wandel einsetzen, mit dem Ziel, in ganz Europa beim Bahnbetrieb einheitliche Rahmenbedingungen zu schaffen.»
Politik tut zu wenig
Ketzerisch gibt sich der österreichische Industrielle und CEO von Kapsch Carriercom, Kari Kapsch: «Die Bahnen sind in Europa schon voll interoperabel, weil sonst könnte kein Zug von Nord- nach Südeuropa oder von West- nach Osteuropa fahren. Ich bezeichne das System Bahn als interoperabel. Was notwendig ist, sind Optimierungen da und dort. Das Problem, das sich sehe, ist die Investitionsgeschwindigkeit, und hier kommen wir zur Politik.» Die Staaten betonten zwar immer wieder die Umweltfreundlichkeit der Bahn, doch müsste man investitionsseitig viel mehr tun als man heute tut. Die schleppendenden Investitionen seien der Hemmschuh.
Kapsch plädiert für eine Stärkung der Eisenbahnagentur ERA. Sie sollte die Wünsche des internationalen Eisenbahnverbandes UIC auf die Legislativebene herunterbrechen, was sich in Form von Verordnungen für die Länder manifestieren sollte.
RCG-Chef ist skeptisch
Aus Carrier-Sicht habe alles, was in den vergangenen Jahren unter dem Titel Interoperabilität passiert ist, viel Geld gekostet. «Wir sind heute genauso wenig interoperabel wie zuvor, nur das Niveau der Nicht-Interoperabilität ist höher geworden», stellt Clemens Först, CEO von Rail Cargo Group, nüchtern fest. Die Art und Weise, wie die fehlende Interoperabilität in Europa kompensiert wird, seien die Investitionen der Bahnen selbst, weil sie beispielsweise in Multisystem-Loks investieren, um interoperabel zu werden. Först: «Der Ist-Zustand ist nicht zufriedenstellend, weil die Interoperabilität in technisch-infrastruktureller Hinsicht nicht vorhanden ist.» Der Manager ist skeptisch, dass bei der Interoperabilität viel besser wird, weil es keine zufriedenstellenden Anzeichen für die Standardisierung gibt. «Selbst wenn wir die technische Interoperabilität in fünf bis zehn Jahren hergestellt bekommen, müssen noch viele Fragen in Sachen Normen, Vorschriften, Prozesse geklärt werden.»
Keine Vorteile für Carrier
Da der Weg zur Interoperabilität im grossen Stil noch weit ist, stellt sich die Frage, mit welchen Massnahmen sich in kurzer Zeit Erfolge erzielen lassen. Kurzfristig könnte das nur im betrieblichen Bereich passieren. Beispielsweise kann man das Übergabeprozedere der Züge an den Grenzen vereinfachen. Eine gemeinsame Sprache wäre ein guter Ansatz. Derzeit wird in der breiten europäischen Öffentlichkeit wahrgenommen, dass viel Geld in die Infrastruktur investiert wird. Först: «Aber Tatsache ist, dass die Interoperabilität bislang zu Lasten der Carrier ging, die dafür viel Geld in die Hand nehmen müssen, um interoperabler zu werden. Die hohen Infrastruktur-Investments brachten den Carrier, bisher aber keine spürbaren Vorteile.» Wenn man es schaffe, vereinfachte Systeme zu implementieren, und es darüber hinaus gelingt, Standards schneller als bisher auszurollen, dann stellen sich Quick-wins ein,betont Boyer. Kapsch hingegen ist skeptisch: «Bei allem, was im Bahnbereich angreift, kann es keine Quick-wins geben. Wenn wir die grossen Herausforderungen bei der Betriebsführung angehen wollen, dann reden wir nicht von Monaten oder Jahren, sondern von Jahrzehnten.»
