Das sprechende Gleis
Ob Flughäfen oder Schienenstrecken – Konzessionen sind in Brasilien für private Betreiber bisweilen eine harte Nuss. Der Bahnoperateur Rumo baut v.a. im Norden des Landes aus - u.a. die Kommunikation seines Netzwerks, um die Rentabilität zu verbessern.
Der Eisenbahnoperateur Rumo, vielen bis 2016 noch als America Logistica Latina (ALL) bekannt, ist auf der Basis von insgesamt fünf Konzessionen für das Management von etwa 13 500 km Eisenbahnstrecke in Brasilien verantwortlich. Im Jahr 2018 brachte es die Gesellschaft auf 56 Mrd. bezahlte Frachttonnenkilometer – und das trotz einigen Problemen in der Fläche.
Netz ohne Netz
Da viele Strecken im fünftgrössten Land der Erde abgelegene Gebiete mit unzuverlässiger oder gar nicht bestehendener Netzabdeckung durchqueren, haben Lokführer, Eisenbahningenieure und Transportmanager oftmals keine Möglichkeit, direkt zu kommunizieren. Infolgedessen erhalten Fahrer die Aktualisierungen des Verkehrablaufs nicht unmittelbar, Güterzüge müssen auf Instruktionen vom Kontrollzentrum warten, verspäten sich, und so entstehen eine Vielzahl logistischer Herausforderungen. Zusätzliche, teilweise beträchtliche, Kosten sind die Folge.
Start im Norden des Landes
Ein Projekt, um diese Kommunikationsprobleme zu lösen, startet zunächst auf den 2000 km des Nord-Netzwerks. Diese Konzession ist für den Export besonders wichtig, verbinden die dortigen Bahnstrecken doch sechs Binnenstaaten mit Santos, dem grössten Hafen Brasiliens. Das Schienennetz von Rumo ist derzeit sogar das einzige, das den Zentralstaat Mato Grosso, grosser Exporteur von Soja, Getreide und Baumwolle, mit dem Hafen verbindet.
Auf der Förderung gerade dieser Strecken basiert ein Gutteil der Wachstumsstrategie von Rumo. Mato Grosso als bedeutender Getreideproduzent kann die gewünschten 70% seiner Ernte auf dem internationalen Markt nur verkaufen, wenn die logistische Verbindung klappt.
«Hier liegt ein wachsender Markt, in dem wir unseren Anteil steigern wollen – aber dafür müssen wir operative Kapazitäten aufbauen», hatte der Vorstandsvorsitzende João Alberto Abreu, seit April 2019 im Amt, kürzlich erst unterstrichen.
Dauerhafte Kommunikation
Die erste Phase des Projekts hat Anfang 2020 begonnen und basiert auf der Zusammenarbeit mit Globalsat. Das Unternehmen aus Taiwan ist mit seinen Projekten satellitengestützter Kommunikationstechnik auf dem gesamten amerikanischen Kontinent aktiv. Die erste Etappe des Projekts sieht vor, die 300 von Rumos Güterzügen, die auf den nördlichen Streckenabschnitten verkehren, mit Breitband-Technologie auszustatten. Eingesetzt werden so genannte Bgan-Terminals (Broadband Global Area Network) des Typs Cobham Explorer 325 und mobile Gateways. Die Anwendung Prism PTT+ ist auf die Konnektivität gerade in entlegenen Gebieten ohne Mobilfunkempfang ausgelegt.
Diese technischen Neuerungen ermöglicht eine Nachverfolgung jedes Zuges in Echtzeit sowie eine stetige Sprach- und Datenkommunikation zwischen Fahrern, Wartungspersonal und regionalen Kontrollzentren. Ziel des Projektes ist es, insgesamt 1600 Lokomotiven mit der Breitband-Konnektivität auszustatten, um das Schienennetz rentabler zu machen.
Investitionen und Konzessionen
Den Schwerpunkt seiner Aktivitäten legt Rumo klar auf die so genannte Nordachse. Das Unternehmen plant den Bau eines Terminals in der Region – und in naher Zukunft einen weiteren Ausbau der Strecken.
Diese Projekte bilden den Löwenanteil der aktuellen Investitionen der Gruppe in Höhe von ca. 15 Mrd. BRL (3,5 Mrd. USD). Es geht nicht allein um Frachtmengen und Margen. Derzeit wartet Rumo auf wichtige Entscheidungen im Rahmen der Erneuerung seiner Konzessionsverträge. Stehen diese fest, will man die Investitionen im Jahr 2020 ausweiten. An Optimismus fehlt es nicht: «Wenn sich unsere Erwartung bestätigt, wird unser Ebitda, heute bei 3,2 Mrd. BRL (700 Mio. USD), im Jahr 2023 ca. 6 Mrd. BRL (1,37 Mrd. USD) betragen», so Abreu. Gott ist eben immer noch Brasilianer.
