Wo Special Equipment verfügbar ist
Zusätzliche Möglichkeiten einer Organisation des Vorlaufs für Güter im Transport zu den Westhäfen.
Die Kapazitätsmängel in den Supply Chains sind derzeit ebenso verbreitet wie die Stossseufzer, dass Engpässe unvermeidlich seien. Dass es aber im Modalsplit nicht nur wettbewerbsfähige Alternativen zum Strassentransport Schweizer Güter Richtung Westhäfen gibt, sondern auch die nötige Ausstattung, erläuterten Roger Löffler, Birsterminal, und Michael Bubendorf, Ozean, am Rhein in Basel.
In der internationalen Logistik ist Zusammenarbeit das Zauberwort. Im Fall der Partnerunternehmen Birsterminal und Ozean begann die Kooperation zunächst in der Vorholung vor fünf Jahren. «Wir haben dann 2019 angesichts der Qualitätsunterschiede unser Equipment vollständig hierher nach Basel verlegt», berichtet Michael Bubendorf, der als Geschäftsführer seiner Schiffahrtsagentur sieben Linien vertritt – und den indischen NVOCC Sarjak Lines. Die Organisation des Exports für Verlader ist ebenso das Anliegen von Roger Löffler, Bereichsleiter Logistik & Industrielle Verpackung des Birsterminal.
Von neuen Zwängen und greifbaren Möglichkeiten
Dass das Logistikgeschäft gerade im Schweizer Export in eine neue Ära eingetreten ist, bedarf keiner grossen Erläuterung. «Viele Geschäfte gerade in der Schwergut- bzw. Projektlogistik sind abgewandert», fasst Löffler die jüngsten Entwicklungen zusammen. Es ist kein Geheimnis, dass manche Carrier indirekt starken Druck auf Verlader und Spediteure ausüben.
«Vorlaufzeiten sind so knapp bemessen und Detention-Kosten so hoch, dass sich der Vorlauf der Güter bis zu den Seehäfen auf die Strasse verlagert», schildert Löffler die Veränderungen im Modalsplit. Einen Knackpunkt bildet bei der Planung aber das verfügbare Special Equipment, so Flat Rack und Open Top Container, an denen derzeit ein eklatanter Mangel herrscht – und hier können die Partner in Basel Hand bieten.
«Wir können nach kurzem Lkw-Vorlauf hier am Rhein Verpackung bzw. Stuffing und Stripping sowie den Umschlag aufs Binnenschiff vornehmen», erklärt Löffler, und fährt fort: «Das ist nicht nur terminlich und preislich konkurrenzfähig, sondern verursacht auch weit weniger Emissionen als der Strassentransport – wo bei Ladung mit Übermass neue Kosten entstehen.» Noch immer verbraucht das Binnenschiff im Vergleich zu einem 40 t-Sattelzug ein Drittel der Energie und stösst weniger Treibstoffgase aus.
Und die Gestellung von Special Equipment? «Die organisieren wir gemeinsam mit unseren Prinzipal Sarjak Container Lines», erläutert Bubendorf, der festhält, dass diese Verkehre auch ohne Leercontainer-Umschlag laufen.
Die Vorbehalte gegenüber Partnern aus Indien kann er aus eigener Erfahrung zerstreuen – mit einem Paradoxon: «Während europäische Carrier die B/L in Indien ausstellen, stellt sie der indische NVOCC in der Schweiz aus.» Die Verlässlichkeit ist gegeben.
Dieser Weg ist auch offen, sollte ein Spediteur fix auf einen Carrier buchen. «Die Lösung ist nahezu weltweit anwendbar», unterstreichen beide Gesprächspartner. Etliche Spediteure setzen mittlerweile vollends auf diesen Ansatz.