Von LNG-ready zu LNG-go
Mit der weltweit ersten Umrüstung eines Grosscontainerschiffs auf LNG will die Reederei Hapag-Lloyd Wegbereiter für umweltfreundlichere Bestandsschiffe werden.
Wenn es um LNG (Flüssigerdgas) als Treibstoff ging, hat sich Hapag-Lloyd lange zurückgehalten. So kündigte die französische Reederei CMA CGM bereits im November 2017 den Bau von neun 22 000-TEU-Containerschiffen mit LNG-Antrieb an – eine Premiere für Schiffe dieser Grössenordnung. Da Hapag-Lloyd aufgrund der Fusion mit der United Arab Shipping Company (UASC) über 17 als «LNG-ready» konzipierte Containerschiffe verfügt, entschied sich die Reederei Anfang dieses Jahres stattdessen für eine Umrüstung eines dieser Frachter – zumindest im ersten Schritt.
«Mit der Umrüstung der Sajir sind wir die erste Reederei weltweit, die ein Containerschiff dieser Grössenordnung auf LNG-Antrieb umstellt», betont Richard von Berlepsch, Managing Director Fleet Management bei Hapag-Lloyd. Der Grund: «Kurz- und mittelfristig ist LNG die beste Lösung, um den CO2-Ausstoss zu reduzieren», erläutert Anthony J. Firmin, Chief Operating Officer bei Hapag-Lloyd, die Entscheidung. So könne LNG die Emissionen eines 20 000-TEU-Container- schiffes wahrscheinlich um etwa 30% verringern. Wie gross das Einsparungspotenzial für die Sajir sein wird, werde sich jedoch erst nach Projektabschluss zeigen.
Anspruchsvoller und teurer Umbau
Zunächst werden ab Mai 2020 das Brennstoffsystem und der vorhandene Schweröl verbrennende Motor des 15 000-TEU-Containerschiffs zu einem dualen Treibstoffmotor umgebaut, was höchst anspruchsvoll ist: «Der Wechsel zu LNG entspricht dem von Segel- auf Dampfschiffen», hebt von Berlepsch hervor. «Die eigentliche Magie des Projekts aber besteht darin, zu beweisen, dass es möglich ist, ein bestehendes Schiff nachzurüsten.»
Während man bei einem Neubau alle Optionen habe, seien bei der Sajir viele technisch anspruchsvolle Um- und Nachrüstungen erforderlich, beispielsweise beim Hauptmotor, den Hilfsmotoren und -kesseln sowie den Gasventileinheiten, für die oftmals Neuland betreten werde. Anders als bei auf LNG ausgelegten Neubauten mit Tanks unter der Brücke wird der 6700 m³ umfassende LNG-Tank unweit des Motors eingebaut, wodurch jedoch Stellplätze für 300 TEU entfallen. Besonders anspruchsvoll ist es zudem, zu gewährleisten, dass der aus Stahl bestehende Rumpf des Schiffes trotz des Flüssigerdgastanks selbst im Notfall nicht kälter als –30° Celsius wird. Auch hierfür fehlen bislang Referenzprojekte.
Obwohl der Betrieb sowohl mit LNG als auch mit schwefelarmem Treibstoff (LSFO) als Back-up möglich ist, bedeutet Dual-Fuel «nicht den ständigen Wechsel des Treibstoffs», erklärt von Berlepsch. Vielmehr hat sich Hapag-Lloyd zum Ziel gesetzt, möglichst zu 100% mit LNG zu fahren. Allerdings bergen auch der Ablauf des Bunkerns und die Verfügbarkeit von LNG noch einige Herausforderungen. Von Berlepsch: «Der Genehmigungsprozess allein in Rotterdam hat sechs Monate gedauert – für einen Hafen und einen Lieferanten.»
Zudem ist der Umbau mit allein 105 Tagen Werftaufenthalt durchaus kostenintensiv: Rund 30 Mio. USD wird Hapag-Lloyd in die Umrüstung investieren. Eine finanzielle Förderung für das Projekt erhält Hapag-Lloyd derzeit nicht. Ob die Reederei weitere Schiffe auf LNG umrüsten wird, «hängt vom Erfolg des Pilotprojekts ab», so Firmin.
