Auf die Verlagerung vorbereitet
Wer wie Gürhan Takil, Chef der Spedition Taklog, bereit ist, Märkte im Kaukasus, dem Mittleren Osten und Zentralasien zu bedienen, musste schon vor der Coronapandemie flexibel sein. Nach dem faktischen Wegfall der Nordroute der Neuen Seidenstrasse kommt dem kleinen Unternehmen aus dem bayerischen Hof die grosse Erfahrung im Transport verschiedenster Güter in diese Märkte zugute.
Gürhan Takil steht unter Strom: «Nachher geht wieder eine Hilfsladung in die Türkei, letzte Woche haben wie eine nach Syrien auf den Weg gebracht», schickt der Eigentümer der Spedition Taklog, der 2003 die damalige Filiale Hof der TBT Transporte übernommen hatte, dem Gespräch mit dem ITJ voraus. Diese Projekte sind jedoch keine Besonderheit für Taklog und wären ohne die lange Erfahrung auf sehr speziellen Gebieten nur schwer möglich.
Dass sich das Unternehmen ganz der Logistik mit Zentralasien bis einschliesslich Afghanistan (ungefähr 45% des seines Güteraufkommens), dem Kaukasus (rund ein Drittel) und dem Mittleren Osten mit Zypern, Libanon und Irak verschrieben hat, liegt auch an Takils Biographie. Er hatte Anfang der 1990er-Jahre bei Militzer & Münch gelernt und sich anschliessend auf den Verkehr mit dem Osten spezialisiert. 2002 machte er sich selbständig. Heute sind bei ihm vier Personen in der Zentrale und zwei in der 2004 eröffneten Filiale in der usbekischen Hauptstadt Taschkent tätig. Hinzu kommen vier Mitarbeiter im Büro eines Partners im türkischen Mersin.
Nicht nur geografische Spezialgebiete
Sie sind Experten, wenn es darum geht, Güter schnell und preiswert von Zentraleuropa oder zuletzt vermehrt auch Frankreich oder Spanien nach Osten zu bringen. Dabei ist der Strassentransport alternativlos, v.a. für Transporte, die über die Türkei hinausgehen. «Wir haben zehn Auflieger mit Planen und 30 mit Kühlern – bi-therm ADR und doppelstöckig – fest im Einsatz. Darüber hinaus gehende Aufträge geben wir an Subunternehmer weiter», so Takil über den assetleichten Ansatz. Bewegt wird alles von Flüssiggut und chemischen Produkten über Maschinenteile, Bau- und Werkstoffe bis zu pharmazeutischen Gütern – GDP-zertifiziert auch über die unerhört langen Strecken.
Von Zentraleuropa bis Almaty und zurück ist ein Lkw gut 70 Tage unterwegs. War die Nordroute über Russland bis vor etwas mehr als einem Jahr günstiger, besser erschlossen und wegen der selteneren Grenzübertritte weniger aufwändig, geht es heute praktisch nur noch südlich vorwärts. Lösungsansätze, z.B. ein Trailertausch an der polnischen Ostgrenze oder der Versuch weissrussischer Grossspediteure, ihre nicht selten mehrere hundert Fahrzeuge umfassenden Flotten zu dislozieren oder Tochterfirmen in Polen zu gründen, erwiesen sich nicht als praktikabel, beobachtet Takil. Die Märkte im Süden seien schon voll, der finanzielle und administrative Aufwand nicht immer erfolgreich und die Konkurrenz, insbesondere aus der Türkei, flexibler.
Umleitung durch Nadelöhre
«Sicherer, wenn auch 50 bis 60% teurer und zehn bis 15 Tage länger, ist die Südroute», sagt Takil. Auch hier kennt sich Taklog aus, weswegen das Unternehmen nach dem Beginn des Kriegs in der Ukraine sogar einen Anstieg des Geschäfts feststellen konnte. Die laut Takil grösste Herausforderung liegt woanders: «Die Transportinfrastruktur jenseits der Türkei ist nicht auf die neuen Volumina ausgelegt.» So sei es normal, wenn ein Lkw drei bis fünf Tage in Baku warten müsse, bis die Fähre ihn über das Kaspische Meer setzt. Bei Wind und Schnee wie zuletzt an Neujahr würden daraus schnell einmal 15 bis 20 Tage. «Hier muss weiter ausgebaut werden», fordert Takil – zumal die Sanktionen über Russland noch längere Zeit nach dem heute noch nicht absehbaren Kriegsende in Kraft blieben.