Mehr Cargo auf die Donau
Die Binnenschiffahrt auf der Donau könnte durch einen Liniendienst aus ihrem Dornröschenschlaf geweckt werden. Das Projekt wurde in Wien analysiert und entwickelt.
Die Güterbinnenschifffahrt in Österreich hat mit gerade mal 2,5% nur einen bescheidenen Anteil am Modal-Split des Gesamtverkehrs. Es gibt viele Argumente gegen den Gütertransport auf dem Wasser. «Eines ist das der kritischen Masse, die notwendig ist, um beispielsweise regelmässige Verkehre abzuwickeln», weiss Matthias Prandt-stetter, Senior Scientist am AIT Austrian Institute for Technology in Wien. Er und Benjamin Biesinger haben das Projekt CEE Riverbridge unter dem Dach des AIT koordiniert, das sich jetzt in einer Übergangsphase zum Pilotbetrieb befindet. Die zentrale Fragestellung lautet: Was muss getan werden, damit ausreichend Volumina vorhanden sind, um Verkehre nach Fahrplan auf das Wasser zu bringen – in Österreich und in ganz Europa.
Liniendienste und Stahlpaletten
Die grundlegende Idee ist dabei, einen Liniendienst nach Fahrplan entlang der Donau zu initiieren, um mehr Container, Sattelauflieger, Trailer und Lkw auf das Wasser zu bringen. «Um das realisieren zu können, wurde ein Patent entwickelt, das es möglich macht, die vorhin genannten Transportmittel auf sogenannten Flats (eine Art Stahlpalette) zu platzieren und diese in einem eigens im Schubleichter oder Motorgüterschiff installierten Regal abzustellen», so Prandtstetter. Die Verladung im Hafen kann mittels eines klassischen Brückenkrans erfolgen, der mit einem Spreader für das Umladen der Container ausgestattet ist. Die Vorteile: Eine Verlagerung der Transporte auf die Binnenwasserstrasse wäre rentabel, da nicht mehr ein komplettes (Container)Schiff mit Transportgut bestückt werden muss, sondern jeder Stellplatz einzeln und nach Bedarf gebucht werden kann. Die kritische Masse für einen wirtschaftlichen Betrieb des Transports wird durch die Bündelung unterschiedlichster Transportmodi realisiert, ist Prandtstetter überzeugt.
Das Vorurteil, dass die Donau häufig aufgrund von Hoch- oder Niedrigwasser nicht schiffbar sei, kann leicht mit Fakten widerlegt werden: So war die Donau in Österreich im Jahr 2017 an 351 Tagen befahrbar. Es wäre kein Problem, kurze Perioden der Nichtbefahrbarkeit mit Schienen- oder Strassentransporten zu überbrücken. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Transporte auf der Donau unbegleitet durchgeführt werden können. Der Lkw- Aktivitätsradius bleibe auf ca. 80 bis 120 km um den Hafen herum beschränkt, sodass der Lkw-Fahrer im Acht-Stunden-Rhythmus unterwegs ist, betont Prandtstetter.
Beim Projekt wurden die Möglichkeiten eines solchen Liniendienstes untersucht: Aufgrund der Datenlage und des beschränkten Förderbudgets wurde primär der aus österreichischer Sicht unmittelbar relevante Donauraum von Süddeutschland über Wien und Bratislava bis Budapest unter die Lupe genommen. Das Ergebnis: Das in diesem Korridor potenziell vorhandene Transportvolumen (und die daraus hochgerechnete Nachfrage) würden einen wirtschaftlichen Betrieb möglich machen. Prandtstetter: «Vor allem unter der Berücksichtigung, dass ein vollständiger Umlauf zeitlich möglich ist.» Im Projektverlauf wurde ein Konstruktionsplan für den notwendigen Umbau eines Schubleichters erstellt, der sicherstellt, dass die Stabilität der Barge und die notwendige Lastverteilung am Boden des Schubleichters gewährleistet wird.
Unter Berücksichtigung der Daten des Schubleichters wurde ein Schubschiff ausgewählt und der zu erwartende Energieverbrauch (und auch die zu erwartenden Betriebskosten) evaluiert. Auch wurden die Infrastrukturvoraussetzungen in den ausgewählten Stromabschnitten detailliert untersucht und für mehr als ausreichend befunden. Das Fazit: Die wirtschaftliche Machbarkeit eines regelmässigen Liniendienstes ist gegeben.