«Geldverdienen ist entscheidend»
Innerhalb von zwei Jahrzehnten hat Erich Staake Duisport zum grössten Binnenhafen Europas entwickelt. Dabei ist Duisport nur noch zu einem kleinen Teil Hafen, dafür Heimat zahlreicher Grossunternehmen und auch Labor für Start-ups. Der aktuellen Baisse begegnet Staake deshalb mit Zuversicht statt Pessimismus.
Im Dezember werden Sie in die Logistics Hall of Fame aufgenommen. Was bedeutet Ihnen diese Ehrung?
Wenn man sich die Liste der der bisherigen Mitglieder ansieht, empfinde ich die Aufnahme als grosse Ehre. Da sind Namen wie Michael Kühne und Gottlieb Daimler dabei. Einen Verdienstorden kriegen viele, aber Mitglied der Logistics Hall of Fame zu sein, ist etwas ganz Besonderes.
Im ersten Halbjahr verzeichnete Duisport leichte Rückgänge bei den Umschlagmengen. Wie ist die Situation jetzt?
Diese leichten Rückgänge werden wohl bis Ende Jahr anhalten, waren aber auch vorhersehbar. In der Vergangenheit sind wir stark gewachsen, befinden uns in Duisburg aber weiterhin in einem fortwährenden Strukturwandel. Jetzt macht uns die Stahlindustrie Sorgen, weil die Stahlkonjunktur schlecht läuft. Sehr gut entwickelt hat sich der Automotive-Bereich, jedoch spüren wir die geringeren Volumina in diesem Sektor. Daran hängt auch die Chemie-Industrie, die in Duisburg stark ist und zu einem grossen Teil als Zulieferer für die Automobilindustrie fungiert. Das alles zusammen genommen – dem können wir uns nicht entziehen.
Wie reagieren Sie auf diese Situation?
Immer wieder etwas Neues einfallen lassen. Ich sehe Krisen immer auch als Chance. Bei der Krise 08/09 haben wir kaum verloren und Marktanteile gewonnen. Das versuchen wir jetzt wieder. Unser Glück ist es, dass wir breit aufgestellt sind und das auch bleiben. Das eigentliche Hafengeschäft trägt noch 22% zum Umsatz bei. Viele Investitionen, die wir früher getätigt haben, werfen jetzt Ertrag ab. Ob die Volumina ein bisschen steigen oder sinken, ist nicht so wichtig. Entscheidend ist, dass wir Geld verdienen.
Duisburg nahm bei den China-Verkehren auf der Schiene eine Pionierrolle ein. Mittlerweile wollen alle ein Stück vom Kuchen. Wie behaupten Sie die Position?
Konkurrenten versuchen uns immer wieder, einen Service abzujagen, aber unser Vorteil ist, dass wir mit allen Playern Partnerschaften pflegen. Bei einem Zug zwischen Chonquing und Duisburg sind ein Dutzend Unternehmen involviert. Staatsbahnen, Operateure, Terminals usw. Für mehr Effizienz sind Kooperationen unabdingbar.
Wo ist Duisburg involviert?
Wir stehen kurz davor, uns an der grössten Gesellschaft in China zu beteiligen, die an den wichtigsten Railports tätig ist. Zudem wollen wir ab Anfang 2020 zwischen der polnisch-weissrussischen Grenze und Duisburg mit einer eigenen Gesellschaft operieren. Die haben wir mit Partnern aus Polen, Russland und China gegründet. Damit haben wir den Anspruch, eine bessere Alternative zur heutigen Situation aufzuzeigen.
Um die Fahrtzeit von zehn Tagen zu erreichen?
Das ist klar die Benchmark. Derzeit benötigen wir acht Tage von Chongqing bis zur polnisch-weissrussischen Grenze, das sind 90% der Strecke. Danach benötigen wir noch einmal die gleiche Zeit durch Europa. Das sollte doch in zwei Tagen möglich sein. Durch die zentralasiatische Steppe fahren die Züge mit 120 km/h, das ist vorbildlich. Wir möchten einige neue Grenzübergänge öffnen, um das Ganze zu entzerren und damit sich nicht alles auf Brest/Malaszewicze konzentriert. Dabei arbeiten wir mit der polnischen Staatsbahn PKP zusammen.
Hält der Boom der Züge aus China an?
Das enorme Wachstum ist erstmal zum Stillstand gekommen, weil China die Subventionen reduziert hat. Momentan kommen von etwa zwei Dutzend Provinzen Züge nach Westen, das wird sich ändern. Noch letztes Jahr schickten sie leere Züge nach Europa, nur um einander zu übertrumpfen. Solcher Unsinn darf natürlich nicht mehr vorkommen.
Was bedeutet das für Duisport?
Für uns ist wichtig, dass wir mit jenen Plattformen und Provinzen eng vernetzt sind, die auch künftig eine wichtige Rolle spielen. Wir tauschen uns auch mit China Railways beziehungsweise ihrer Intermodal-Tochter aus, die natürlich von grosser Bedeutung ist.
Als Sie vor 21 Jahren nach Duisburg kamen, war das Hafengelände praktisch tot. Wie sieht Duisport im Jahr 2040 aus?
Das weiss ich nicht, vielleicht bin ich dannzumal gar nicht mehr auf dieser Welt. Ich bin jetzt sicher noch einige Jahre dabei, habe aber auch schon so viele Weichen gestellt, dass Duisport viele Perspektiven hat. Im Moment befinden wir uns in der digitalen Transformation, die viel Arbeit erfordert. Ich bin aber sehr zuversichtlich, dass unser Portfolio gut aufgestellt ist. Marco Wölfli
