Ausbau der Unteren Donau
Bulgarien und Rumänien wollen Wasserstrasse für den Güterverkehr entwickeln. Als Teilstück des Paneuropäischen Transportkorridors 7 hat die Untere Donau theoretisch eine grosse Bedeutung für die verkehrsseitige Anbindung der Balkanhalbinsel an Mittel- und Westeuropa. Praktisch wird ihr Potenzial für den internationalen Güterverkehr aber wenig genutzt. Welche Projekte in Brüssel, Bukarest und Sofia untersucht werden, hat ITJ-Korrespondent Frank Stier zusammengetragen.
Mit nur zwei Brücken verfügt der gut 600 km lange Donauabschnitt zwischen Bulgarien und Rumänien über wenige intermodale Schnittstellen. Die 2013 in Betrieb genommene Bahn- und Strassenbrücke «Neues Europa» zwischen Vidin–Calafat im Westen ist recht modern, die 1954 eingeweihte «Brücke der Freundschaft» zwischen Russe und Giurgiu aber längst an den Grenzen ihrer Kapazität angelangt.
Staut sich an ihr der Lkw-Verkehr oft kilometerlang, dürfte sich dies ab dem Sommer noch verschärfen, wenn ihre auf zwei Jahre angesetzte Generalüberholung beginnt und die Brücke nurmehr einspurig befahrbar sein wird.
Über den Bau weiterer Querungen zwischen beiden Ländern wird seit Jahren mehr spekuliert als diskutiert. Nun aber konkretisiert sich eine dritte Donaubrücke, die Züge und Lkw erneut bei Russe und Giurgiu über den Strom bringt. Die EU-Kommissarin für Verkehr Adina Valean sicherte dem Projekt am 21. Februar ihre Unterstützung zu.
Es habe grosse Bedeutung für den Nord–Süd-Korridor von der Ostsee bis zur Ägäis mit seiner Verbindung zum Schwarzen Meer. «Daher ist es wichtig, dass die Brücke unseren Standards entspricht, und die EU ist bereit, in sie zu investieren», sagte Valean. Auch werde die Kommission hunderte Mio. EUR in den Wiederaufbau der stillgelegten Bahnstrecke Giurgiu–Bukarest stecken.
Europäische Vorgaben
Als EU-Mitglieder müssen Bulgarien und Rumänien der verkehrspolitischen Priorisierung der Intermodalität entsprechen. So sehen sich beide herausgefordert, auf der Unteren Donau zusätzliche Umschlagsmöglichkeiten für Güter von Lkw und Eisenbahn auf das Binnenschiff zu schaffen und das Transportvolumen auf dem Wasserweg zu erhöhen.
Mit 3,81 Mio. t 2022 (–4,1%) war dies für die bulgarischen Donauhäfen Russe, Svischtov, Lom und Vidin zuletzt aber rückläufig. Dagegen konnten die Seehäfen Varna und Burgas mit 30,73 Mio. t 20,2% mehr Güter umschlagen als im Vorjahr.
Aktuell sieht Bulgariens Verkehrs-Infrastrukturprogramm den Ausbau intermodaler Kapazitäten im Hafen Lom vor. Eine bereits laufende Ausschreibung für den Bau eines intermodalen Logistikzentrums am Hafen Russe wurde Ende 2023 aber abgebrochen, was Transportminister Georgi Gvozdeikov mit Finanzierungsschwierigkeiten begründete. Er will erklärtermassen aber an dem Plan festhalten und neue Möglichkeiten suchen.
Ein grundlegendes Problem der Unteren Donau ist die häufige Einschränkung ihrer Schiffbarkeit im Sommer wegen Niedrigwassers. Sie verbessern will das EU-Projekt «Fast Danube 2», das beiden Anrainern 230 Mio. EUR für die Vertiefung des Flussbettes und andere hydrologische Massnahmen zur Verfügung stellt. Das, so hofft Gvozdeikov, soll die Schiffbarkeit im Grenzgebiet von derzeit ca. 280 Tagen im Jahr auf 340 erhöhen.
Die Installierung eines Port Community Systems für den digitalen Datenaustausch soll zudem die Wettbewerbsfähigkeit der bulgarischen Donauhäfen erhöhen. Ihr Geschäft wurde auch durch den Krieg in der Ukraine beeinträchtigt. Zwar hat die Ukraine in Reaktion auf Russlands Aufkündigung des Schwarzmeer-Getreideabkommens und Protestblockaden polnischer Bauern angekündigt, künftig verstärkt die Donau für Transporte nach Westeuropa nutzen zu wollen. Dies dürfte das Schiffsaufkommen auf der Donau erhöhen, die Umschlagsvolumina der bulgarischen Häfen aber kaum steigern.