Paukenschlag in Hamburg
In einer Zeit schwieriger Umbrüche im Hamburger Hafen geht ein Lotse der Branche von Bord. Die Nord- verlieren im Vergleich zu den europäischen Westhäfen seit Jahren an Boden. Zu einer grösseren Zahl ungelöster Fragen der Hafen-Infrastruktur kommen eine unzureichende finanzielle Grundlage – und kürzlich der Rücktritt von Gunther Bonz, des Präsidenten des Unternehmensverbands des Hafens als gewichtiger Stimme. Das ITJ beleuchtet in einer ersten Auswahl die aktuellen Probleme.
Im Hamburger Hafen rumort es seit längerem. Nachdem am 13. September durch den Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg verkündet wurde, der Reederei MSC mit Sitz in Genf und im Eigentum der Familie Aponte aus Sorrent bei Neapel eine 49,9% Beteiligung an der Hamburger Hafen und Logistik AG zuzusprechen, folgten negative Meldungen Schlag auf Schlag.
Im Oktober verkündete die Hamburg Port Authority (HPA) eine Anhebung der Gebühren für städtische Hafendienstleistungen zum 1. Januar 2024 um 6,5%. Angesichts sinkender Inflationsrate und einer gegenüber den Westhäfen in Rotterdam und Antwerpen schlechteren Kostenstruktur eine fragwürdige Massnahme, denn erhöht werden u.a. die Liegegelder, wodurch sich Anläufe insbesondere von ULCV im fünfstelligen Bereich verteuern würden.
Kaum hatte sich die Empörung über diese beiden Ereignisse etwas gelegt, folgte der nächste lautere Paukenschlag. Am 27. Oktober erklärt der langjährige Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH) und ehemalige Staatsrat Gunther Bonz seinen Rückzug.
Er will nach eigenem Bekunden für die am 12. Dezember 2023 anstehenden Wahlen zum Präsidialamt des UVHH nicht mehr antreten. Mit ihm verliert Hamburg den versiertesten, scharfsinnigsten und kompetentesten Fürsprecher für die gesamte Hafenindustrie, was einen schweren Schlag darstellt.
Nun mag über seine Beweggründe viel spekuliert werden. Herr Bonz wird derzeit keine Interviews geben, um Schaden durch politische Einflussnahme von Hafen und UVHH abzuwenden.
Viele Probleme, wenig Mittel
Dennoch ist Bonz’ Entscheidung vor dem Hintergrund ungelöster Probleme im Hafen für viele Beteiligte am Hafengeschehen nachvollziehbar. Ein Aspekt sind die umstrittene Querspange A26-Ost und die verwirrenden Entscheidungen um den Ersatz der Köhlbrandquerung zwischen dem östlichen und westlichen Hafenteil und den dort angesiedelten Terminals.
Wurde zunächst die vorhandene Brücke als baufällig deklariert, taucht ein Gutachten von 2018 auf, was einen Fortbestand der Brücke in Aussicht stellt, allerdings mit hohem Kostenaufwand für dessen Erhalt.
Zu diesem Zeitpunkt sind bereits ca. 56 Mio. EUR für Machbarkeitsstudien zum Bau eines Tunnels investiert worden, die – wenig überraschend – erhebliche technische Probleme mit vorhersehbaren Kostensteigerungen in der Umsetzung an den Tag gebracht haben. Daher wurde das Projekt des Tunnelbaus zunächst seitens der zuständigen Senatorin gestoppt und der Bau einer neuen Brücke, auch touristisch ein Highlight für Hamburg, wieder aus der Schublade geholt.
Doch damit nicht genug. Die HPA leidet an chronischer Unterfinanzierung durch die zuständige Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI). Gemäss Hamburger Haushaltsplan wird die HPA jährlich mit ca. 270 Mio. EUR bezuschusst. Ca. 100 Mio. EUR werden durch die nötigen Baggerarbeiten im Hafen und der Fahrrinne aufgezehrt. Weitere 120 Mio. EUR betragen Personalkosten. Für Investitionen bleibt wenig Spielraum.
Hamburgs Wettbewerbshäfen Rotterdam und Antwerpen erhalten an öffentlichen Geldern jedes Jahr über 1 Mrd. EUR – und müssen nicht das überregionale Strassennetz von diesen Geldern unterhalten bzw. ausbauen. Dabei umfasst der Hafen etwa 10% des Hamburgischen Stadtgebiets.